大約在五、六年前，我身邊有兩個朋友相隔一個月分別提了他們的人生第一台車起亞K3，當時的韓系車可以視為合資品牌車型當中性價比的代表，銷售也正值火熱的狀態。或許是近幾年自主品牌逐漸迎頭趕上，無論是動力層面還是配置層面都不比韓系產品要弱，迫於壓力韓系車逐漸退居二線，但也並非沒有做功課，而是在醞釀新生。通過一天的簡單接觸，全新一代K3算是甩了一記漂亮的回馬槍。
五、六年前的中國汽車市場格局跟現在還大不一樣，德系車、日系車都普遍價格稍高，自主品牌車又不受消費者信任，配置高價格適中的韓系車在當時的中國市場算是突出重圍。就拿我朋友那台K3來講，倒車影像、導航、電動座椅、自動大燈等功能在當時都是相當高的配置，而這一切只需要十幾萬的價格就能擁有，可以說很具有性價比。今非昔比，上述配置現在已經算不得是什麽值得炫耀的配置，但全新一代K3也並非昨日狀態，方向盤加熱、主副駕駛通風加熱、大尺寸液晶屏等等越級功能讓K3重歸性價比行列。
虎嘯式前臉強化運動元素
在起亞的家族設計當中，虎嘯式前臉被消費者熟知，而到新一代K3上，這種設計方式變得愈加運動、愈加激進。可能在整體輪廓造型上，新一代K3與上一代車型並沒有拉開實質性的差距，但就視覺效果而言，兩者給人的感受差異化相當明顯。
可以說K3的設計已經跟時下的潮流接軌，細化的頭燈、貫穿式的尾燈都是車型設計的流行元素。LED光源、無鑰匙進入系統也跟得上同級的水準。
內飾部分的變化要比外觀設計的進步要再上一個台階，大尺寸液晶屏，觸摸按鍵的操作方式都迎合了主流消費者人群的喜好。可能這種變化並非幻如隔世，但其進步確實顯而易見的。材質層面上，各種軟包也讓肢體的觸感得到滿足。
由於新一代K3在下月16號才正式上市，目前配置車型還未公布，以我們這台1.5L車型來看，它應該是1.5L版本的高配，卻未必是新一代K3的頂配，畢竟上邊還有一個1.4T版本。可就這台試駕車的配置而言，主副駕駛系的座椅通風/加熱，方向盤的加熱在同級別中少有，可以說配置很齊全。
空間方面，身高184厘米的體驗者進入K3前排，調節好駕駛坐姿後頭部空間三指。轉入後排頭部一指，腿部空間三指。在乘坐空間表現上，K3算不上優勢，與老款車型相仿。換個方向想想，新一代K3的軸距與上一代車型同是2700毫米，也就釋然了。
動力層面上，新一代K3仍舊會保留1.4T版本，但廠家認為全新換搭的1.5L自然吸氣發動機版本會是未來的主銷車型。另外，據廠家介紹K3還將推出PHEV版本，總續航裡程將超過1000公里，或許值得期待一下。1.5L發動機最大功率85千瓦，最大扭矩143.9牛·米，匹配CVT變速箱（模擬8速）。
看到動力總成的配置以及账面的數字，其實就可以看出K3的定位並非運動，還是以舒適代步為取向。1.5l自然吸氣發動機的爆發力並不強，但起步很輕盈，在初段也不會讓你感覺到動力不足。油門踏板的反饋算的上是挺靈敏，這也是韓系車一貫的調校方式。
試駕車有ECO、SMART、SPORT幾種駕駛模式，各個模式之間的差異並不算明顯。或許受製於動力，即便在SPORT模式下，駕馭感也沒有提升太多。油門變得靈敏，動力的反饋的確有細微變化，但這也是駕駛模式常規的設定方式，本質上它仍舊是一個舒適表現。
新一代K3的NVH表現要比上一代車型有所改善，尤其路噪要降低不少，本次的試駕路線並不含高速路況，無法體驗其在高速行駛中風噪的表現如何。但就我在一天的體驗當中，風噪理應也會變得更好。懸掛仍舊是舒適的取向，激烈駕駛並不適合它，震動的抑製在同級別裡可圈可點，但處理高頻震動卻不顯的得心應手。
結語：全新一代K3總的來講，並非那種里程碑式的換代，也不會給你恍如隔世的感覺。但從裡到外，從設計到配置，它都進行了全方位的改善，更加主流、更加迎合消費者需求。尤其是在消費者關心的配置層面，新一代K3處在同級領先水準，目前它的售價還未公布，或許下月16號還會給消費者另一個驚喜。（圖/文/攝 網通社 徐躍翔）
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