文/周雄飛
編輯/大風
傳聞中的車電分離模式，終於落了地。
8月20日，李斌發布了已預熱很久的車電分離方案，也就是所謂的“BaaS”方案（Battery as a Service 電池即服務）。
簡單說，車電分離是車主購車時可以選擇隻買車，然後每月租動力電池為車供給能源，電池所有權並不屬於車主，而屬於由蔚來汽車、寧德時代、湖北科投和國泰君安各投資2億人民幣創建的新公司。
BaaS有兩個要點：
1、買車時如果選擇BaaS方案，可以立減7萬車價，並且在此基礎上可以貸款；
2、車主需要每月承擔電池租金。
蔚來新車主可以用更便宜的價格來買到車，也不用承擔由於電池折損所帶來的車輛貶值，看似一舉兩得，但在發布會結束後，很多人對此方案並不認可。
“太不吸引人了”、“買車便宜了，但實則是需要花更多的錢，最後電池還不是自己的”和“我每個月加油也用不到980元啊，劃不來”。
BaaS模式到底靠不靠譜？
車電分離靠不靠譜？
“如果你不買電動車，是什麽原因讓你不買？”這是李斌2012年在易車上做過的一次調研，最終調研結果顯示，有接近80%的用戶不買的原因有兩個，一是電池價格高，另一個是買車後充電沒有保障。
在8年後，李斌想將這兩個痛點都解決。
在價格方面，目前電池成本幾乎佔整車成本的1/3，甚至接近一半，以至於整體購車價格很高。而在車電分離下，車主只需負擔車輛本身的費用。
以蔚來ES6和ES8為例，它們的購車原價為35萬和46萬左右，而在選擇BaaS模式後，就可以以27萬和38萬的價格買到車（包含國家政策補貼後），基本是減了7萬。
同時，車主需要每月以980元租動力電池為車輛提供能源（僅支持購買“服務無憂”套餐用戶，不然需添加80元保障費，總計為1060/月）。用7萬元買電池，和用980元每月租電池，後者的確在一定意義上降低了電池成本。
其實，這個模式蔚來早在2017年就開始了嘗試。
2017年12月，蔚來電池租用方案上線，車主可用比原價低10萬元來買車，同時用分期來購買電池，每月需支付1660元，連續60個月。
不過，這一看似利好於車主的方案，蔚來在去年將其下線。對此，有業內人士認為，下線一方面在於彼時處於虧損的蔚來無法支撐起第三方金融機構的資金成本。
另一方面，這個模式也很容易讓車主產生一個心理障礙，“這個方案，說白了還是分期來買電池，最後電池折舊還是車主承擔”一位蔚來車主對媒體表示。
BaaS與之相比，關鍵區別在於把電池的所有權從車主變更到了電池資產管理公司上，即使未來電池發生折損，車主也不用為此承擔——電池價格高的問題得以解決。
至於購車後的充電保障問題，蔚來通過代客充電、充電奶車、超充站，換電站等方法來解決，其中換電站為重點。自2018年蔚來的第一座換電站正式運營至今，全國已有135座換電站。在這次的發布會上，李斌表示將會對換電站的鋪設力度進一步加強，“之前所承諾的1100座換電站一定會有”。
他敢這樣說，也是基於政策的紅利。今年3月份，換電站被列為“新基建”中的一項，此外補貼降坡“30萬”限制下換電模式依然被“保護”，近日蔚來和北汽起草的換電標準通過了汽標委電動車輛分標委審查。
不過，Baas看似解決了車主兩大痛點，但李斌和蔚來最先迎來的是質疑。
問題重重
其中，“用和不用，到底哪個劃算”是最多人所顧慮的。
對於新車主來說，擺在他們面前的選擇有三個：全款買車、含電池的貸款買車和選擇BaaS方案。前兩者在買車時除補貼之外沒有任何優惠，後者雖可以享受補貼外還能減去7萬元，但每個月需要承擔980/1060元的電池月租費。
但長期來看，BaaS並沒有那麽劃算。拿ES8運動版為例，在享受補貼後需要花34萬，選擇BaaS方案只需27萬，每月花1060元來租電池。五年後，後一方案累計總費用也達到了33.72萬，價格接近全款買車。
如果能在5年之內換更好的汽車就能解決這一問題，不過，在換電普及之後，電動車越來越保值，車主並不一定會選擇換車。“隨著OTA和電池技術迭代，以後的換車頻率會慢下來，至少能保持在5年不換車。”一位汽車從業者海龍對鋅財經表示。
此外，電池度數已經從2018年的70kwh發展至今年的100kwh，選擇BaaS的車主就可以無縫更換電池，但老車主卻需要補差價來更換，他們是否願意買單？
而在二手車方面，“BaaS方案電池的產權是不屬於車主的，賣車時就等於在賣一款“沒有動力”的車，相比於擁有電池的車在溢價上面自然會吃虧一些。”海龍這樣說。
既然如此，李斌推出Baas的用意是什麽？
或許是為了多賣車，據最新Q2財報蔚來還虧損將近10億元，而提升車輛銷量能夠更快改變這一局面。“將車和電池分開賣，消費者就可以更便宜的成本買到車，或許可以將蔚來的銷量再進一步提升。”海龍對鋅財經表示。
只不過，對於消費者來說，BaaS還不算特別劃算，會有多少人願意買單？
(經受訪者要求，文中海龍為化名)
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