大眾ID.3 EV和第八代高爾夫因為軟體問題一再推遲交付，說明了此類軟體系統對現代汽車的重要性以及對於傳統汽車廠商來說有多麽複雜。
與ID.3 EV需要一千萬行代碼相比，以前的高爾夫所需的套裝軟體含大約一百萬行代碼。對於傳統意義上純粹地專注於製造汽車機械元件的公司而言，不斷增長的軟體需求使它們陷入兩難境地：外采還是自己做？
大眾汽車集團選擇了後者並壓上了很大的賭注，其成立的全新車載軟體部門 Car.Software如今已完全開始運行。
這個部門由Christian Senger領導，他以前是公司的ID項目負責人，該部門到年底將會擁有來自大眾汽車集團各品牌的5000名員工。到2025年，該部門計劃在全球雇傭超過10000名員工，其中一半在歐洲，約三分之一在中國，其余的派往美國、以色列和印度。
最近，他接受了國外媒體AUTOCAR的採訪，講述了他對於應對軟體危機的思考。
Car.Software的CEO Christian Senge
大眾汽車集團的目標是到2025年將自產的車載軟體比例從目前的不足10%提高到60%。
Senger表示，最簡單的途徑是專注於汽車生產，然後利用集團的規模和軟體提供商協商一個有競爭力的供應交易，特別是和正在研發自己的汽車作業系統的科技公司談判，比如蘋果和谷歌。但這個方案是行不通的，原因有三個。
首先是汽車製造經驗，Senger說這使得大眾汽車集團有別於“行業外的競爭對手”。
第二個原因是公司希望“保持對整個車輛結構的控制權”。Senger說這是“確保長期競爭力的唯一途徑”。
大眾汽車集團相信其生產的規模龐大的汽車會讓它佔據主要優勢。Senger說：“規模是軟體的一切，包括成本和數據學習。軟體需要規模顯著的用戶才會變得強大和高效，而我們生產的汽車數量正好可以提供這一點。”
大眾集團開發的軟體的可拓展範圍會遠遠超出如今肉眼可見的系統，比如信息娛樂系統和駕駛輔助系統。
關鍵是開發VW.OS，這是一個適用於集團所有品牌的標準化作業系統。本質上車載作業系統等同於汽車平台，比如大眾的MEB平台，ID系列的車就是基於它製造的，這也被Senger描述為“所有的業務都建立在它之上的全新模型”。
VW.OS將與大眾汽車雲緊密結合。大眾汽車雲將包含大眾汽車集團未來銷售的每一輛汽車的數據，而且還支持在線服務和在線更新。
就像汽車製造平台一樣，VW.OS將具備很強的適應性，在不同價格區間的不同類型的汽車上能發揮不同的作用。Senger將VW.OS的能力比作是：雖然售價50英鎊的智能手機與2000英鎊的頂級智能手機使用的作業系統相同，但卻提供了截然不同的體驗。
Senger說VW.OS最關鍵的目標是“客戶體驗將更多地受到軟體的影響，因此軟體將成為客戶決策一輛汽車的核心。”他補充說：“在不久的將來，一輛車給人的感覺需要像智能手機一樣。”
儘管大眾汽車集團的主要目的是減少對外部軟體的依賴，然而即使比例在下降，由於自身車輛對算力需求的不斷增長，外部軟體的總量也是在增長的。Senger說：“這使得夥伴關係將會更加重要。關鍵是我們將在夥伴關係中控制住特定技術和相關領域。我們將定義軟體標準和路線圖。”
例如，從表面上看，那就意味著為信息娛樂系統開發第三方軟體的公司將被要求按照既定的設計模板和功能模板來構造。
Senger希望採用“開源”的方式進行軟體開發，有可能將該系統授權給其他汽車製造商。VW.OS將支持無線更新，使得大眾汽車集團的汽車獲得比傳統汽車產品周期更多的定期升級。Senger說：“隨著一輛車開始變舊，你對它的風格束手無策。但有了更新，該軟體能保持最新狀態。”
至少在一段時間內，Senger承認，像智能手機一樣，變舊的汽車最終將無法跟上最新的軟體。不過，Senger保證變舊的汽車同樣能持續升級。
在未來，此類系統將會通過出售數字服務，也能提供潛在的收入來源。Senger說：“出行服務有機會成為一個巨大的收入來源，但目前還遠遠沒有成為核心業務。”
大眾汽車集團對Car.Software寄予厚望，但ID.3的問題顯示了汽車製造商在成為軟體公司時面臨的挑戰。
當被問及這些問題時，Senger回答：“我們衝在最前列，正在啟動一個前沿的、獨特的解決方案，使軟體成為汽車行業自己的產品。”
他補充說，採用VW.OS將消除為每輛車開發單獨的體系結構的需要。
大眾汽車集團采取的以軟體為中心的策略在某些方面落後於像特斯拉一樣的以技術為中心的競爭對手，而要繼續保持行業領導者的地位，它還面臨著重大挑戰。但是，正如投入巨資在電動車領域一樣，大眾汽車集團再次押注的絕對規模使其能夠迅速彌補失地。
*本文編譯自AUTOCAR 作者James Attwood
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室