和小排量增壓發動機最搭的變速箱，居然要停產了！

在環保法規越來越嚴格的當下，越來越多的車型都無奈地走上了小排量的“不歸路”。眾多車企推出自家的小排量渦輪增壓發動機，縱使不少消費者不願意，最終還是“捏著鼻子”做了小排量發動機的車主。

目前市面上的小排量發動機，從參數上看不弱，也有著不錯的扭矩；不過很多車主都反饋，即便有著同樣的扭矩數據，小排量發動機在駕駛上，和以前的發動機相比缺了點意思。

問題的根本出在小排量發動機的排量上。決定發動機動力輸出的，並不是只有數值上的扭矩，更為關鍵的還是“功率”。而受限於目前材料與技術，發動機的升功率已經多年沒有大的提升，小排量發動機即意味著相對減少的最大輸出功率，功率的減少給駕駛者帶來最直接感受，就是車輛在高速上的再加速能力差了不少。

此外小排量發動機的設計，也讓搭載它們的車型在動力輸出上發生一些變化。由於小排量發動機在低轉速下排出的廢氣有限，並不足以推動大渦輪，於是它們所搭載的渦輪都是進行過輕量化設計的小型渦輪，能夠在較低的轉速就開始轉動並開始增壓，為車輛在起步初段就能提供不錯的動力輸出。

以大眾EA211 1.4T為例，它搭載的渦輪在發動機800轉怠速的時候，就已經開始轉動並增壓；隨後在1750轉時便到達扭矩平台，為車輛提供最大的動力輸出。但為什麽依舊有不少車主抱怨起步肉呢？

這是因為變速器保護而限制發動機起步的動力輸出。以大眾為例，大眾的EA211發動機一般匹配的是大眾自家的七速乾式雙離合變速箱。這台變速箱在起步時，由於保護程序的存在，會限制發動機的動力輸出來保護變速箱，所以讓不少車主覺得車輛起步肉，這就導致了上述尷尬的情況。

而EA211的扭矩平台又在3000轉結束，也就意味著高速再加速能力受到了限制，這就讓整車的駕駛體驗變得不太討人喜愛。

而這種狀況並不只出現在大眾身上，其他品牌也是如此。即便像奔馳採用了AT變速箱的車企，也會遇到檔位頻繁變動，而發生換擋頓挫；但靈活的日系車企，採用“小排量渦輪+CVT變速箱”方案，讓駕駛體驗變得更“奇妙”，本身以線性舒適為主賣點的CVT變速箱，卻被調教成起步初段極為激進，後端更顯疲軟的風格。

這麽看來，目前市面上的變速器，都不能很好的匹配當下小排量渦輪發動機？其實並不是，有一種變速器雖然結構簡單，卻異常匹配小排渦輪發動機的動力輸出特性，這便是快要消失的“手動變速箱”。

在起步時，手動變速箱由於結構簡單、承受能力強，能將小排發動機過早機甲狂潮出的能量全部“吃下”，給車主提供完美的起步體驗。而在行駛過程中，又不會像AT、DCT變速箱那般為了急加速，強行跨多檔位降檔，帶來延遲感和頓挫感。簡而言之，靈活多變的手動變速箱，才是小排發動機最合拍的好搭檔。

可惜的是配置“手動檔”的車型，每年都在逐漸減少，再加上目前新能源車型的大量井噴，讓手動檔快成為了絕唱，市面上也只剩下寥寥數款車型保留著手動檔。

不過，大眾近日發布了一款代號為MQ281的手動變速箱，並聲稱這款變速箱將應用在今年9月發布的全新帕薩特上，該款變速箱未來還將普及到大眾旗下幾乎所有車型上。而大眾同時還表示，這款變速箱不僅更加適合當前的小排量燃油發動機，更是能匹配大眾旗下的混動車型。它除了初期的6速版本外，還會推出更高極限的9速版本。由此看來，手動檔的命運還存在著一定的變數，喜愛手動變速箱的朋友們可以暫時松下一口氣。