吉利“回A”倒計時，或因缺錢自毀誓言

吉利汽車的上市輔導已經正式啟動。

2007年，和港股“新婚”不久的吉利汽車信誓旦旦許下誓言：不可能回歸A股！

為了表示誠意，李書福對這句話做了補充，不是暫時不回，“以後也不可能，一個地方上市就夠了。”

然而和許多俗套的故事一樣，這句“承諾”的保存期限不過短短13年，對於今天的吉利而言，在一個地方上市可能真的不夠。

圖片來源：吉利公告

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吉利啟動上市輔導

6月30日晚間，浙江證監局官網正式披露了《關於吉利汽車控股有限公司首次公開發行A股股票並在科創板上市輔導工作計劃及實施方案》（以下簡稱“《公告》”）。

《公告》指出，中金公司和華泰聯合證券將擔任吉利汽車的上市輔導機構，三方已於6月23日向浙江證監局報送備案登記，這也意味著，吉利汽車的上市輔導已經正式啟動。

鑒於吉利汽車早在2005年5月就登陸香港聯交所主機板，且股權、資產架構未發生重大調整，因此其輔導期相對較短，預計至7月結束，具體輔導時間還將根據中國證監會、浙江監管局的要求以及輔導對象的實際要求進行必要調整。

換而言之，吉利汽車有望只花一個月的時間就能完成上市輔導。

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為何選擇科創板？

“吉利回A”的傳聞早已有之，真正讓人意外的，大概是它會選擇在科創板上市。

多數人認為，吉利作為傳統製造業的明星似乎與滬深主機板更為切合。當然，這個判斷純屬個人意願，只要符合標準，另辟蹊徑倒也未嘗不可。

科創板肩負的責任是留住國內互聯網公司，同時協助高科技初創公司做大做強，對接人工智能、集成電路、雲計算、大數據、互聯網、軟體、物聯網、高端裝備製造、新能源、生物醫藥等領域的公司。

從這個角度來看，吉利與新能源息息相關，歸屬於政策層面鼓勵的七大戰略新興產業之一，在科創板接納的範疇之內。

然而，市場上卻不乏質疑的聲音，歸根結底，新能源並非吉利的主業，冒然進入多少會有打擦邊球的嫌疑。

好在今年4月30日，證監會發布《關於創新試點紅籌企業在境內上市相關安排的公告》，明確已境外上市紅籌企業的市值不低於2000億元人民幣，或市值200億元人民幣以上，且擁有自主研發、國際領先技術，科技創新能力較強，同行業競爭中處於相對優勢地位的企業可試點在科創板上市。

什麽是紅籌企業？通常指主要業務在內地卻在中國香港上市，或由中資企業直接控制或持有三成半股權以上的公司。公開資料顯示，吉利汽車的大股東是浙江吉利控股集團有限公司，後者的主要業務多在內地。

頂著自主研發的光環，作為紅籌企業一員的吉利順利拿到了“敲門磚”。

“科創板渴望吸納重量級公司，吉利也能獲得較高的市值與較高的實際募集資金，這是一個雙贏的局面。”一名私募人士稱。

A股股價向來要比港股溢價更多，照這個趨勢發展，吉利的融資可能會超過預期。

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新能源業務發展存疑

回歸來得名正言順，但吉利新能源的故事能否吸引投資者，還要打上一個大大的問號。

毫無疑問，新能源是未來汽車行業發展的主要方向之一。為支持國內汽車工業的發展，實現在新能源汽車領域的突破，近些年國家在新能源汽車政策制定上也做了很大的努力，產業支持、稅收優惠、定向補貼爭相上陣。中國汽車業協會公布的數據顯示，2015年到2019年國內新能源汽車的銷量由33.11萬輛增長到2019年的120.60萬輛，年複合增長率接近40%，同周期全國汽車的總銷量僅增長了4.76%。

然而，如今我們提到新能源汽車，率先想到的可能不是吉利，而是同為民營車企的比亞迪。兩者頗為相似，因此也常被放在一起比較。

2019年，比亞迪共銷售新能源車型22.95萬輛，在當期總銷量中的佔比為49.74％。對比來看，吉利新能源汽車在去年的總銷量僅為11.31萬輛，佔當期總銷量的8.3％。

根據吉利汽車的規劃，2020年前，公司新能源與混動車型的銷量在總銷量中的佔比要達到90％。但就目前的結果來看，遠遠沒能達到預期，有媒體就此谘詢了吉利汽車方面，目前依然沒有回復。

反觀比亞迪，在新能源車型上，有唐、元、秦多款車型，同時還布局商用新能源汽車市場，2019年銷量的30％以上是純電動車型。此外，在做大做強汽車市場的同時，比亞迪還在布局電子製造與動力電池市場。截至6月下旬，生產自主品牌汽車的比亞迪，其總市值比收購包括沃爾沃等諸多汽車品牌的吉利汽車高出了近600億元。

這不免讓人懷疑，吉利的打法與新能源市場的發展是否真正匹配。

傳統車企切入新能源市場多講究穩步推進，喜歡將燃油版改為新能源版，優勢是減少設備投入與開模費用、品牌承受度較高以及設計風險較小，挑戰在於科技感不足、車型缺乏針對性優化。

“這也是特斯拉、造車新勢力敢於挑戰傳統車企的主要原因之一。”一位新能源汽車的相關人士透露。當下新能源汽車的主流三電解決方案花錢就能買到，難點在於如何運用恰當，“譬如燃油版帝豪GS最小離地間隙為180mm，底盤加上電池模組之後的帝豪GSe最小離地間隙變成160mm，這意味著通過性有所降低。”

換句話說，吉利在原有車型上的改版雖然過程平順，但思路有些急功近利，同一車型既有燃油車，又有新能源車，難免存在內部競爭。

對於上述痛點，吉利也心知肚明，它在後期嘗試改變打法，一是獨立發展新能源業務，將吉利新能源、吉利品牌、領克品牌各自剝離開來；二是成立“幾何”新能源品牌，走針對新能源汽車市場需求獨立設計路線。

理想很豐滿，現實很骨感。

承載了吉利高端領域野心的“幾何”汽車，在2019年的銷量僅為1.2萬輛，不足1％的銷售佔比未能挑起大梁，今年第一季度，“幾何”汽車共賣出674輛。

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買的太多很缺錢

賣的少，倒也不耽誤它買的多。

過去我們對吉利的認識，大多來自於它頻繁的收購、並購。

自2010年以18億美元的天價收購了沃爾沃100%的股權之後，吉利嘗到了以並購來提升公司競爭力的甜頭。通過並購沃爾沃，吉利汽車提升了自身品牌的影響力，同時又與沃爾沃合資，推出領克品牌，布局中高端汽車市場。

2017年，吉利汽車又收購了馬來西亞DRB-HICOM旗下寶騰汽車（PROTON）49.9%的股份，並且將豪華跑車品牌路特斯（Lotus）51%的股份收入囊中。同年11月，吉利收購了美國Terrafugia飛行汽車公司，這也是全球首家飛行汽車公司。

至此便一發不可收拾，不僅在海外“買買買”，吉利還大肆收購國內的關聯公司。2019年4月，吉利汽車以2.33億元的價格收購了李書福控制的義烏吉利動力總成有限公司。

頻繁收購，加速了吉利汽車的資金流出，同時收購的溢價也讓吉利汽車資產負債率居高不下。自2016年起，吉利汽車的總負債就已經超過了400億元，2019年更是達到了530.03億元，其資產負債率也高達49.11%，接近50%。

業內人士分析，到2019年末，吉利汽車的真實負債應該遠超530.03億元。因為在這一年，吉利汽車完成了一筆5億美元大約35億元人民幣的永續債的發行。在會計處理上，這筆永續債進行了證券化處理，計入了股東權益中，因此未在資產負債表中體現。

進入2020年，受疫情影響，全球汽車銷量下滑。在今年4月，知名信用評級機構標普將吉利汽車列入了“負面信用觀察”名單，隨後穆迪也將吉利汽車列入“下調觀察/評級觀察”名單。

屋漏偏逢連夜雨，7月1日，沃爾沃宣布召回2006年至2019年生產的近220萬輛汽車，以解決其安全帶拉鎖的潛在問題，這是沃爾沃有史以來最大的召回事件。

據中國汽車工業協會預測，2020年國內汽車銷量或將下滑10%到20%。若汽車市場繼續低迷，吉利汽車存在信用等級被下調的風險，這無疑會增加吉利汽車的融資成本。吉利汽車擬科創板申報IPO回歸A股，或許也有融資方面的考慮。

事實上，吉利汽車集團副總裁楊學良在接受媒體採訪時已經間接承認了這一點：“打通境內A股的資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、優化資本結構，有效提升公司資金實力。”

不可否認，吉利回歸科創板有內在的迫切動力，如何借助A股資本市場的力量緩解資金壓力以及在在新能源汽車領域尋找一條生存之路，決定其汽車藍圖能否繼續揮墨。

新能源汽車的大門正緩緩關閉，留給吉利的時間又有多少呢？

雲掌財經素材來源：

億歐網：《科創板大門敞開，吉利難逃“真香定律”？》

IPO早知道：《吉利汽車啟動上市輔導：或成科創板整車第一股，有望提高H股估值》

思維財經：《打破承諾回歸科創板 吉利汽車須補新能源車短板》