印度人民上下班，離不開比亞迪

原創： 王倩 志象網

比亞迪力壓當地巨頭塔塔，據估計目前已佔據了印度近一半的電動公車市場。

只需兩年，印度交通部長Nitin Gadkari在9月份預測，印度公共交通領域的用車，就會從燃料動力型的車輛轉型為電動巴士。這是一個大膽的預測，因為印度開始這一轉型尚不足一年。

根據研究智庫Intelligent Transport統計，印度有17萬輛公共交通巴士，每天運載大約7000萬人。而其中電動公車的數量只有200輛左右，另有170輛即將上路。

對公共汽車製造商來說，這是一個機會。根據管理谘詢公司TechSci Research的數據，2018年印度電動巴士市場為4740萬美元，預計將以37.6%的複合年增長率擴大，一直持續到2024年。

此外，2019年3月，根據其FAME II (Faster Adoption and Manufacturing of Electricvehicle，加快電動汽車的採用和製造)計劃，印度政府向電動公車劃撥資金，這讓機會尤其明顯。雖然計劃旨在推動電動兩輪、三輪和四輪車，但FAMEII高達85.95億盧比(12.1億美元)預算的重點，顯然是公共汽車。約佔資金總額41%的35.45億盧比(5億美元)，被指定資助購買5595輛公共汽車，用於各種國家運輸事業（statetransport undertakings ，STUs）。

比起去年政府在FAME I時批準的預算，今年的撥款多了7倍，公共汽車多了5175輛。這次大規模的改革，為Ashok Leyland、馬亨德拉和馬亨德拉財團、Eicher Commercial Vehicles Ltd和Tata Motors等印度公共汽車製造商提供了鞏固領導地位的機會。但是嶄露頭角的新秀們也開始挑戰傳統巨頭。

OlectraGreentech就是其中之一。更準確地說，應該是2016年11月成立的中印合資企業Olectra-BYD（比亞迪）。

該合資公司在FAME I計劃中贏得了290輛公車的合約，印度本土巨頭塔塔，則只能以215輛屈居第二。Leyland以40輛排在第三。此外沒有其他製造商中標。據多方人士透露，Olectra-BYD交付完成的公車也是最多的。據這些人士估計，Olectra-BYD也因此控制了將近一半的電動公車市場。

背靠中國技術和供應鏈

總部位於中國的比亞迪，得到了沃倫·巴菲特的支持，也獲得了國家補貼和銀行信貸的助力。比亞迪在全球約38萬輛電動公車中佔據了17萬輛以上，而且在電動汽車領域也處於全球領先地位。

這並不奇怪——在中國以外幾乎沒有製造電池的生態系統，比亞迪在中國青海省的電池製造廠，是中國乃至世界最大的。電池組是電動汽車最關鍵的部件，約佔總成本的40%。

與其他行業不同，印度沒有對電動汽車領域的外國直接投資（FDI）設置任何限制。儘管如此，與一家當地公司合作還是會帶來優勢。比亞迪選擇了總部位於海德拉巴的Olectra Greentech，這是一家在汽車製造方面沒有任何專業知識的公司。

儘管這家印度公司在合資企業中擁有控制權，但中國公司把持著技術。比亞迪在自己欽奈的工廠裡將電池和電線安裝在公車底盤上，然後，將其運送到海德拉巴的Olectra工廠，巴士的其余部件在那裡組裝。

成立三年的Olectra-BYD之所以能蓬勃發展，是因為比亞迪背靠中國的生態系統，並控制了供應鏈。這與印度傳統的公共汽車製造商形成了鮮明的對比。沃爾沃在印度仍被視為空調巴士的代名詞。但在電動汽車方面，沃爾沃還處於研發階段。而鋰離子電池的價格迅速下跌，也讓依賴電池轉換技術的Leyland顯得措手不及。

與太陽能行業一樣，印度電動汽車行業最大的問題是對中國的依賴——正確規格、正確數量、合適價格和準時交貨的電池。今年早些時候，塔塔汽車公司因交付延誤，幾乎被政府列入黑名單。

“對於新老玩家來說，這是一場全新的比賽，”研究公司Counterpoint的分析師Aman Madhok說。

印度公司正在竭盡全力阻止這家崛起的中國巨頭。一位不願透露姓名的知情人士稱，塔塔在行業遊說組織——電動汽車製造商協會(SMEV)中有很大影響力，它一直在阻止Olectra-BYD加入，阻止其進入關鍵政策的決策層。不過，塔塔方面否認了這一說法。

作為一家大型印度企業集團旗下的子公司，Olectra深諳中標之道，希望自己來決定命運。有媒體報導Olectra的高層管理人員走進了印度的權力機構。這也讓Olectra首席執行官Naga Sathyam的名片來到了印度政府政策智庫Niti Aayog的一名重要官員的辦公桌上。

Olectra、塔塔和Leyland等公司對媒體報導不予置評，他們正忙於FAME II的投標。對招標的關注是可以理解的，尤其是對於Tata和Leyland來說，因為所有的招標都必須在公共汽車租賃模式下進行。在這種模式下，原始設備製造商運行和維護公車及其充電基礎設施，以換取政府按每公里支付的報酬。

也正是這種模式，幫助Olectra-BYD主導了FAMEI。

本地聯姻：“印度有一些對中國不利的情緒”

印度汽車工業的現狀與90年代初相似。印度汽車製造商與外國公司捆綁在一起，攜手創造繁榮。這種合作最終導致了技術轉讓。比如HeroMotors與日本本田在兩輪車領域的合作，或者汽車製造商Maruti與鈴木的合作，幫助其成為市場領導者。

但這一次的不同之處在於，外國公司主要是中國公司，而合作對象是規模較小的印度公司，其中一些公司甚至沒有汽車行業或電動汽車方面的經驗。不過，儘管電動汽車行業沒有外國直接投資限制，但這些合作仍然對雙方有利。

一位不願透露姓名的高級研究員表示，與一家當地公司的合作，或許能將這家外國公司的初始投資最多減少50%。

該研究人員補充道，這也有助於應付印度的官僚機構。在公交行業尤其如此，因為印度中央政府和邦政府是最大的買家，而他們並不看好中國企業。

“印度有一些對中國不利的情緒，”這位研究人員說。

因此，國內外的合作一直在增加。以總部設在印度古爾岡的JBM汽車有限公司為例，該公司與波蘭的Solaris公司合作，在印度製造電動公車。其競爭對手也是合資企業，位於哈裡亞納邦，是印度PMI和中國北汽福田合作成立的FotonPMI。

當然，Olectra-BYD是最成功的案例。Olectra Greentech的母公司Megha Engineering and Infrastructure Ltd（MEIL）已經在電力行業初露鋒芒，這一領域充斥著官僚主義的繁文縟節。擁有三十年歷史的MEIL對競標合約並不陌生，它已經贏得了安得拉邦的Polavaram水電大壩等政府項目的招標。

但是Goldstone Infratech Ltd（Olectra Greentech在與比亞迪合作之前的名稱）在汽車行業沒有任何經驗。它製造電力絕緣體，這是配電系統中的關鍵部件。因此，儘管Olectra控制了投票權，但比亞迪把控著核心技術。

比亞迪從2003年開始涉足電動汽車業務，從2007年開始進入印度。其欽奈工廠除了生產電池產品和充電器外，還生產移動部件、太陽能電池板和叉車。不過，欽奈工廠的一名員工表示，如今該工廠已將生產重點轉移到公共汽車上。該員工補充說，工廠近40%的員工是中國人。

那麽，為什麽要和一家沒有汽車行業經驗的公司結盟呢？“如果你和一家更大的公司合作，就不能制定條款發號施令，”一位行業顧問說。

該顧問估計，比亞迪生產的底盤和電池組約佔電動車總價值的60-70%。然後，它被送到海德拉巴的Olectra工廠，在那裡為正在生產的K7和K9兩款車型組裝車身和其他配件。據《印度時報》報導，這家工廠每年可以生產2100輛公車。但如果有必要，可以擴大規模至每年生產6000輛公車。

憑借比亞迪的專業技術和供應鏈，Olectra出人意料地贏得了FAMEI項目。截至2019年3月的財年，其公共汽車業務收入達到14.48億盧比(2050萬美元)，幾乎與其絕緣體業務的14.55億盧比(2060萬美元)不相上下。

但是，贏得合約不僅僅是專業技術的事，它取決於一個因素——最有吸引力的報價。

倒逼印度招標改革

比亞迪進入印度公共汽車市場也預示著一種新的招投標方式。

在FAME I計劃中，許多公共汽車製造商投標要求國有運輸部門直接購買公共汽車，並自行處理運營和後勤需求。

但Olectra-BYD沒有這麽做。

Olectra-BYD合資公司通過總成本合約（gross cost contract，GCC）模式投標，該模式通常被稱為運營成本（OPEX，Operating Expense）或租賃模式。在這種模式下，STU從製造商那裡租用公共汽車，隻負責提供人力和電力供應。製造商負責運營、維護公共汽車、充電基礎設施以及培訓司機。STU按裡程向公共汽車製造商付款。

雖然塔塔、Leyland等其他製造商也使用GCC模式投標，但比亞迪以前在GCC模式的經驗，使Olectra-BYD的投標與眾不同。

對於直接採購，印度重工業部(DHI)提供60%的補貼，其余由STU承擔。然而，在GCC框架下，STU可以在幾年內通過等額分期支付的方式來分攤高達60%的成本，這意味著資金的壓力很小。

根據FAME II，重工業部將支付公共汽車預算的40%，標準公共汽車最高可達550萬盧比(77974美元)，中型公共汽車最高可達450萬盧比(63797美元)，小型公共汽車最高可達350萬盧比(49620美元)。這項補貼對於電動巴士至關重要，電動巴士的價格超過1千萬盧比(141772美元)，是普通柴油公車的兩倍。即便是裝有空調的高端沃爾沃巴士，價格也只是850萬盧比(120506美元)左右。

對於在全國範圍虧損的STU而言，GCC模式是天賜之選。比亞迪率先在全球運營公共汽車。因此毫不奇怪，Olectra-BYD能超越其他製造商贏得FAMEI三個最大的合約。

像其他電動汽車一樣，電動公車的運營成本比柴油公車便宜。根據艾哈邁達巴德CEPT大學教授HMShivanand Swamy的說法，電動汽車的行駛成本約為每公里61盧比(0.86美元)，而柴油汽車的行駛成本約為每公里68盧比(0.96美元)。

現在，在FAME II計劃中，GCC不是一個選項，而是一個強製性任務。這讓Olectra-BYD佔據了上風，一方面是因為它在運營公交服務方面的經驗，同時也是因為其他公司缺乏這種經驗。前文提及的顧問稱，塔塔甚至可能會考慮聘請第三方來為他們運營公共汽車，這進一步增加了成本。

儘管如此，Olectra-BYD的前路並不明朗。10月份，競爭對手塔塔贏得了一份合約，按照GCC模式向艾哈邁達巴德市供應300輛巴士，這是印度迄今為止最大的一份此類合約。

此外，並非所有的STU都對租賃模式感到滿意。卡納塔克邦政府取消了Olectra-BYD在FAME I計劃中的150輛巴士的合約，因為他們的結論是，最終花費的總額將高於直接購買模式。班加羅爾大都會運輸公司(BMTC)董事Anupam Agarwal 認為，這種情況和幾年前該公司通過租賃模式將合約授予沃爾沃相似。Agarwal稱，從財務角度來說，它以失敗告終。

電池對人民負責

與競爭對手相比，Olectra-BYD的主要優勢在於電池技術的穩定供應鏈，至少在未來幾年內都將如此。不同的信源都反覆強調，印度製造商缺乏採購和處理電池技術的知識和經驗。

塔塔幾乎被印度政府列入黑名單，因為它延誤了FAME項目中公共汽車的交付，該公司將其主要歸咎於電池採購。

印度儲能聯盟的執行董事Debi Prasad Dash說，因此，印度公司兩年前就與中國電池製造商合作，當時這項技術還處於萌芽階段。他補充說，這使得我們很難轉向價格更低的公司。

“印度公司正在與多家中國公司洽談，在那裡他們可以購買電池，”Dash說。“每個公司給他們的規格、保證和尺寸都不同。所以他們尚未確定所需的規格。這無關乎電池的可用性，而是進入這個領域的所有公司都對技術很盲目。”

以Ashok Leyland為例，該公司與位於德裡的可更換電池製造商SunMobility合作。當鋰電池價格下跌的速度超過預期時，Leyland的更換技術就沒有多少可行性。一位不願透露姓名的公司官員表示，該公司目前正在開發一款基於插件技術的總線。

雖然印度製造商開始著手發展技術、穩定採購並適應GCC模式，但事實證明，STU有自己的一系列擔憂。

路線識別就是其中之一。BMTC的Agarwal說，擁擠的路線在經濟上行不通，這可能會減少每輛公共汽車的出行次數。

Agarwal 表示，充電基礎設施是另一個爭論焦點。儘管從技術上講，只要公車有預定的路線，就可以有計劃地建立充電站。但是FAME II沒有規定充電站的數量或規格(快速充電或慢速充電)。

此外，一個充電器的成本約為100萬盧比(14177美元)，公共汽車製造商很可能只在維修廠安裝充電站。那麽，如果一輛公共汽車跑在繁忙的道路上時沒電了該怎麽辦呢？Agarwal問道。

“誰來對人民負責？不是那些公司，而是我們。”

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