凌晨1點還在找樁充電，車主吐槽：“冬天充電跟偷地雷一樣”

每經記者：黃辛旭 每經編輯：裴健如,何小桃

“我印象最深刻的一次充電經歷是在凌晨1點鍾，加班回來後發現小區附近的充電樁都在使用中，我開了將近7公里去找充電樁充電。到了之後發現那裡全是網約車司機，還有一些司機在等待中坐車裡睡著了。”作為一名沒有私人充電樁的新能源車主，李飛一直沒能擺脫補能焦慮。

另一位新能源車主曹揚也一直在為安裝私人充電樁而煩惱。“安裝私人充電樁很麻煩，因為我們小區有著用電負荷和線路改造成本等問題，我至今也沒有安裝成功。”曹揚告訴《每日經濟新聞》記者。

事實上，“李飛們”的難題並非個例。近日，央視財經報導了北京地區眾多新能源用戶面臨補能難題，甚至有車主凌晨4點排隊搶公共充電樁。還有車主吐槽稱：“冬天充電跟偷地雷一樣！”

“私樁安裝率不足”“公樁距離遠”“公樁少”等一系列補能難題再一次引起了公眾的關注。然而，與新能源補能焦慮形成對比的是，國內新能源車的滲透率在不斷提高。數據顯示，我國新能源汽車市場單月的滲透率已經上升至20%。有分析認為，明年我國新能源汽車市場滲透率將達到30%。

面對不斷發展的新能源汽車市場，車主在實際用車過程中的新能源補能焦慮該如何緩解？

車主稱尋找充電樁需要運氣

“夜裡找充電樁是常事，現在我對小區附近的充電樁布局了如指掌，也練就了高效規劃路線的技能。開新能源車常常會有一些‘驚險’時刻，有一次我找到充電樁時，車輛續航只剩下5公里。”李飛說。

曹揚則認為，找充電樁是需要一些運氣的。“一些充電APP上面隻提示哪些充電樁是空閑的，等我開車到了之後會發現這些充電樁可能是損壞的，或者有些充電樁的電流量非常低。”曹揚告訴記者。

在工作部門附近的商場充電成了不少無私人充電樁的新能源車主的共同選擇。“白天的電費本來就貴，電費之外還需要繳納高昂的停車費，就我的經驗來看新能源車的用車成本並不比燃油車節省多少。”李飛說。

最讓“李飛們”焦慮的是駕駛新能源車長途出行和旅遊的時候。“有一次我們一群人去山上玩，我車輛的續航是550公里，開到山腳下的時候，車輛表顯續航只剩下150公里。上山的過程中因為氣溫下降，車輛大概走了十幾公里的路程後，表顯續航突然掉到了50公里。所以我趕快下山尋找景區的充電樁，在用新能源車的這段時間感覺到車樁比例相差很多。”王欣說。

據中國充電聯盟統計，截至2021年11月，全國充電基礎設施累計數量為238.5萬台，同比增加55%，車樁比約為3:1。中國汽車工程學會名譽理事長付於武認為，到2025年，全國車樁比有望達到1:1的狀態。

“我們需要注意公共充電樁與私人充電樁多元化發展、充電資源合理分配的問題。例如新能源車用戶無法安裝自己的私人充電樁、高速公路排隊等待充電長等問題，都是充電資源分配不合理的體現。”付於武說。

充電樁安裝阻力重重

為緩解補能焦慮，“一車一樁”似乎是最為理想的狀態，但在現實生活中卻並非如此。

“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。今年，威馬交付了4萬多輛汽車，但隨車配送的充電樁卻有近2萬根送不出去。”2021年12月20日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在社交平台上表達了自己的無奈。蔚來方面也表示，蔚來的私樁安裝率僅為60%左右。

曹揚就是無法安裝私人充電樁的用戶之一。“購車之前銷售給了我兩個文檔，一個是車位證明，一個是電表證明。兩個表格都需要小區物業蓋章。我本來以為是個很簡單的事情，但事實證明我想簡單了。”曹揚說。

曹揚有長期租賃的車位，車位證明並不難開具。但是開具電表證明卻讓曹揚屢次碰壁。“我們小區是老小區，物業拒絕的主要原因是消防安全和用電負荷的顧慮，我前前後後跑了2個小區都被拒絕了。我也找到了我所工作的園區物業，他們表示裝充電樁需要再重新布線，過程麻煩且成本太高，建議我回自己小區安裝。因為各種因素，提車半年了，我還沒有安裝私人充電樁。”曹揚說。

正如曹揚所言，不少小區安裝私人充電樁確實有著電容量不足和高額成本的客觀原因。以1000戶小區為例，原本配6台變壓器，總功率為6000kva，每戶電容量為6kw，以慢充樁7kw計算，“一車一樁”相當於額外增加約1000戶居民入住，這對小區原有電網負荷能力提出了挑戰。

如果擴大小區的電容量，擴容成本並不是小數目。簡單計算來看，一台變壓器的成本約為20多萬元，加之還要重新布置電纜等工作，每台變壓器的擴容成本將會進一步提升。如何分攤成本是擺在小區物業面前的無解難題。

“目前，新能源車在居住地城市的日常使用已經基本不成問題，在充電樁安裝方面，老舊小區需要進一步改造、新小區充電樁辦理手續也需要簡化和優化，這樣才能進一步提升新能源汽車配套設施服務完善。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

新能源車補能焦慮亟待緩解

眼下，國內新能源車市場份額在不斷擴大。

從銷量數據來看，乘聯會數據顯示，2021年1~11月我國新能源車銷量約為251.4萬輛。其中，11月新能源車銷量約為37.8萬輛，同比上漲122.3%。同時各地區對於新能源車指標仍在放量。以北京為例，北京市小客車指標辦相關負責人透露，按照文件規定，明年的家庭新能源指標分配比例還將提高，預計由2021年的3.2萬個調增為3.7萬個以上。

與之對應的充電基礎設施卻並不完善。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布數據，截至2021年9月，聯盟內成員部門總計上報公共類充電樁104.4萬台，其中直流充電樁42.8萬台、交流充電樁61.6萬台、交直流一體充電樁414台。

事實上，為緩解新能源車補能焦慮，相關部門已在陸續發布相關政策。

如，2021年12月21日，北京城市管理委員會發布關於對《關於加強居住區電動汽車充電設施建設和管理的意見》公開征求意見的公告，切實解決居住區充電設施（含自用充電樁和公用充電樁）建設難題，規範運維管理，積極推廣“智能有序慢充為主、應急快充為輔”的居住區充電服務模式，促進電動汽車推廣應用。

2021年3月，中央發布國務院關於落實《政府工作報告》中提出，要增加充電樁、換電站等設施。

同樣在2021年3月，上海發布《關於進一步加強本市公用和專用充電設施建設運營管理的實施意見》，提出要全面落實《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》有關充電樁發展要求，以快充為主，先樁後車的原則，全力破解充電樁難題。北京則擬鼓勵私用充電樁共享利用，降低私樁閑置率。北京市在加快居住區充電設施建設的同時也將做好電力配套裝務，並鼓勵自用充電樁共享利用。

作為新能源車補能的關鍵一環，車企也在嘗試通過建設補能設施以及科技手段來緩解用戶補能焦慮。

比如，小鵬汽車在2021年11月上線了111座超充站，覆蓋城市數量新增70城。截至2021年底，小鵬汽車累計超充站數量達到661座，覆蓋城市累計228城；蔚來發布的最新規劃顯示，蔚來計劃在2022年全國範圍內計劃擁有超過1300座換電站，6000根超充樁，10000根目的地充電樁；威馬汽車推出的V2G技術是“削峰填谷”的儲能方案；智己汽車則在推進無線充電的落地。

“用戶其實並不要什麽多快的快充，用戶的痛點在於充電不要添麻煩。所以智己汽車花很大的精力去推動無線充電，讓車輛只要停入車位就可以補能。同時，我們也把公用充電樁引入我們的充電網絡。並把數據變成真正新鮮的熱數據，用戶去的地方一定是好的充電樁。”智己汽車聯席CEO劉濤告訴《每日經濟新聞》記者。

崔東樹則認為：“未來充電基礎設施的整體結構應當是以私人充電樁為主、公共充電樁為輔。私用充電樁和公共充電樁的比例應為9：1。隨著充電樁等基礎設施的建設，以及部分廠家推出的免費充電政策，新能源車的補能焦慮會進一步緩解，新能源車在後期使用上將會有更大的優勢。”

（注：應受訪者要求，李飛、曹揚、王欣均為化名。）

記者|黃辛旭

編輯|裴健如 何小桃 杜恆峰

校對|盧祥勇