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為什麽第二次買車,我建議你嘗試一下後驅

先來做個小調查。上面的這一系列視頻,有哪幾條能讓你與之產生共鳴?

反正與我而言,最扎心的莫過於“投資抄底、深不見底”。

言歸正傳。如視頻所示,很多領域或者事件,在你實際踏入或切身體驗之前,無論你百度微博知乎小紅書如何一頓猛刷,對其了解程度,大概率也只能停留在浮於表面、人雲亦雲的程度;而只有真正參與或涉足其中,才會真正觸及其中的門道。

畢竟,實踐是檢驗真理的唯一標準。

如果說片子裡的這些案例,大多數都能夠讓人忍俊不禁、會心一笑,那麽真正點題的凱迪拉克後驅,也許反倒會讓小朋友的腦袋瓜邊冒出不少問號。

所以凱迪拉克到底為什麽會提出,“第二次買車就知道,後驅才是該有的標配。”

沒人喜歡頭重腳輕

除了大頭兒子。

但偏偏市面上大多數車型,卻都呈現出“頭重腳輕”的狀態。

原因就在於,前驅車和後驅車除了驅動形式存在差別,通常情況下,所對應的發動機布局形式亦有所不同;而這,又恰恰對車輛的前後配重產生了決定性影響。

(位於兩根避震之間部分,就是發動機加變速箱)

常見的前驅車型,發動機都是橫向布置,動力由曲軸輸出給變速箱,再通過半軸傳遞給車輪。而上述的這些核心零組件,基本都位於前軸及前軸朝前的位置。

那麽多聽起來就非常重、當然實際也很重的動力總成,就這麽一股腦的全壓在前軸之前,自然會導致車輛前軸的靜態荷載遠高於後軸。

而以CT5為代表的凱迪拉克後驅車型家族,它們的動力總成則採用了截然不同的布局方式。

(CT5的發動機縱置布局,頂端與前懸的位置幾乎平齊)

首先發動機是縱置布局,也就是氣缸的排列方向,與車身的中軸線是相重疊的;而與發動機曲軸相連接的變速箱,同樣也是縱置,且緊跟在發動機之後。

關鍵整套動力總成,幾乎都位於前軸之後。所以當你坐進一台CT5的前排,別急著抱怨為何中控台下方沒和其他個別車型一樣,掏出一個坑來給你放包;因為那塊地方,裡面藏著一台比除愛馬仕以外絕大多數包包都要貴的10AT變速箱。

(發動機和變速箱的絕大部分,都位於前軸之後)

因此絕大部分發動機橫置的前驅車,動力的總成重心都壓在了前軸之前;而CT5的前縱置後驅的布局,使得動力總成的重心落在了前軸之後,也讓整車的重心更靠近中心位置,前後軸配重甚至達到了最平衡的50:50。

只是費了那麽勁,又是縱置又是後驅,聽起來甚是玄乎,可到底圖個啥?舉個日常的例子就好理解了。

超市總逛過吧?手推車總用過吧?袋裝大米總買過吧?

買兩袋五斤的大米,你是願意用麻繩一綁而後掛在車頭,還是平鋪在手推車的中間位置?

後輪驅動比較高級

看完小標題後,已經可以猜到你們腦海中正在浮現的經典畫面。

有一說一,“後驅比較高級”這句話放在轎車上,基本可以算是客觀事實。原因,還是繞不開發動機以及配重。

首先得明確一個概念,橫置前驅的布局形式,對發動機提出了一些限制。如果缸數太多或排量太大,發動機的體積和重量都會進一步增加,前軸的載荷也會更大,自然不利於整車的動態表現。

(“喪心病狂”的橫置V8發動機)

不好理解?剛才手推車前面掛的是兩袋米,你要是橫置還偏得上個六缸機,差不多就跟再往車頭掛一袋米似的。

不過話又說回來,在一系列政策法規的影響下,現如今大排量發動機的數量已然屈指可數,而再往前驅車車頭裡塞六缸機的歷史也徹底翻了篇。

但,前驅平台對發動機的限制依舊存在;只不過這回的瓶頸換了個名,叫作“扭矩轉向”。

(發東西略微偏左,是為了給右側下方的變速箱騰空間)

隨意打開一台前驅車的引擎蓋,都不用找來皮尺輔助,肉眼都可見發動機並非居中放置。其目的是為了確保車身左右配重相對平均,畢竟分量不輕的除了發動機以外,還有個幾乎全由鐵疙瘩組成的變速箱。

在偏置發動機和變速箱之後,左右配重的問題算是解決了;可變速箱的輸出軸也偏離了車身中央,因此隻用通過兩根不等長的半軸,才能最終將動力輸出給車輪。

但伴隨著不等長半軸的,便是傳說中的扭矩轉向:大腳給油時,即便方向處於回正狀態,車輛依舊會偏離預定方向,不受控的朝一側跑偏。

大概有人要問了:不會啊,我也是前驅車,天天地板油起步,怎一點事沒有?

答案無非就倆:你的車比較高級,工程師不惜血本的裝上了等長半軸;或者,你的車馬力太小……

(前置發動機可以帶來更短的前懸)

而CT5這樣的前縱置後驅布局,一來更長的引擎艙,對於不同的動力總成有著更好的兼容性;二來發動機、變速箱、傳動軸、差速器都沿著車輛中軸線布置。所以最終的半軸為等長設計,從根源上消除了扭矩轉向。

以及將驅動的重任交給後輪之後,同時也為前輪減輕了“負擔”,負責轉向的前輪和負責驅動的後輪各司其職,尤其前輪在沒有了萬向節的束縛下可以提供更大的轉向角度,也讓整車操控更自如、乘坐更舒適。

這也是為何豪華品牌從B級車開始,定位再往上的車型幾乎清一色採用前置後驅的原因。

而此番從最親民的CT4、到中堅力量CT5、再到轎車旗艦CT6,全部標配後驅系統,也再次驗證了凱迪拉克品牌的豪華血統。

小夥子,逮蝦戶了解一下

對於80、90後的男生們而言,“逮蝦戶”絕對算是童年的共同回憶。試問一下,又有哪個男孩不想開著屬於自己的愛車,橫走在凌晨三點的秋名山上呢?

(我買了件很……)

只是當初的男孩已長成了少年,兩個軲轆的自行車也進化成了人生的第一台汽車。可當你信心滿滿的找來一塊空地,一腳地板油、一把方向,再使出吃奶的勁把手刹拉到底,結果並沒有按照劇本走,隻留下兩隻後輪發出“嘎嘎”的嚴正抗議。

小夥子,想玩騷操作,起碼咱先得來台後驅車。

難道前驅車就不能玩漂移了嗎?理論上也是可以的。因為漂移的本質,就是通過讓後輪失去抓地力,從而使得整車呈現出轉向過度的姿態。

想在不借助道具的情況下讓後輪失去抓地力,其實也有兩招。一是讓輪胎不轉,直接鎖死;二是讓輪胎轉特別快,同樣也能丟失摩擦力。

但區別在於,拉手刹造成的後輪鎖死,並不能形成連續的漂移過程,爽那麽一下就結束了;只有後驅車型才能做出連續的漂移動作,從而讓快樂的源泉持續不斷。

(CT5提供了同級唯一的原廠mLSD)

如果選擇的是頂配的CT5,還能額外享受mLSD帶來的極致操控樂趣。mLSD的全稱,是機械式限滑差速器;至於普通車型上常見的,則是開放式差速器。

差速器的原理用文字不是那麽容易解釋,只需要知曉,這玩意專挑軟柿子捏,哪邊車輪更容易打滑,它就把驅動力分配給誰。

可偏偏在出彎加速時,內側輪胎的壓力更小、抓地力更差,按照傳統差速器,更多的動力都會經由這側輪胎白白流失。而mLSD限滑差速器,則會暫時鎖死兩側的動力分配,將相同的動力平均給兩側輪胎。

(頂配CT5擁有同級最強悍的後驅系統)

所以在這套神器的配合下,頂配版本的CT5不僅能獲得更好的出彎加速,也更容易完成一記華麗的漂移動作。

而如果你身為一位佛系駕駛者,感慨如上的駕駛動作有些許浮誇,那麽平心而論,試想一下,一台短前懸、同時還擁有長長引擎艙的CT5,車身姿態優雅地熨過路面起伏,如貼地飛行般劃過每一個彎角……呼應上了嗎?

也許有人又要問了,哥們,我這技術也不過關,也沒想著漂移啥的,最多和人崩崩04,還有必要上後驅嗎?

答案還是肯定的。加速時,車輛的重心會出現轉移,更多的負載會轉移到後軸,因此前驅車更容易出現驅動輪、也就是前輪打滑空轉的情況,白白損失很多動力。

所以一些原本是前驅的鋼炮,它們的大馬力高階版本,都會採用一套基於前驅的四驅系統。

而對於後驅車來說,啥?重心後移?那不是後軸的負載更多?那不是後輪的抓地力更好?哈哈哈哈來吧~

所以像CT5這樣的後驅車型,在起步加速階段,反倒可以利用瞬間的重心轉移,來提升後輪的抓地力,從而獲得更高的傳動效率。

AL頻道小結

後驅,意味著整車質量分配更平衡、對動力總成更高的兼容度、更能為駕駛者帶來極致的操控樂趣。而凱迪拉克CT5,作為一款後驅中級運動轎車的代表,更是將以上後驅車型的優點展現的淋漓盡致。

所以在挑選第二台車的時候,不要忘記後驅才是豪華品牌該有的標配。

以及在第二次買AJ的時候,請謹記,基本你能輕易中簽或者原價搶到的,都是倒閉款。

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