據說，星越PHEV車型在去年的銷量是770輛，可能80公里長續航版本的星越PHEV的買家就更少了。所以今天的評測文章大概是你能看到的“1/770”的車主報告，也很可能是唯一的媒體長測報告。
這輛長測車星越PHEV目前已經開了超過2500公里，年前也完成了首保，因此有比較充裕的內容來說說這款PHEV車型的駕駛體驗部分。
先來回顧一些這輛星越PHEV的參數：1.5T三缸渦輪增壓發動機最大功率130kW、最大扭矩255N·m；傳動系統是7速濕式雙離合變速箱；60kW、160N·m的前驅電機連接到變速器的偶數軸進行輸出；整體系統綜合功率達到190kW、415N·m。同時，這輛星越PHEV因為是長續航版本，所以搭載的是15.5kWh電池組，純電續航裡程達到80km，可以覆蓋成都這類城市的單日出行需求。
在2500公里的駕駛過程中，由於有家充樁，幾乎有90%都是純電行駛，也主要是在城區道路通行。目前從行車信息儀表盤看到的數據是，平均時速24km/h、平均油耗1.3L/百公里、平均電耗15kWh/百公里左右。
從數據上看，星越PHEV的百公里電耗大概和特斯拉Model 3接近，而遠遠低於蔚來ES6、理想ONE這些純電驅動的中大型SUV車型，這應該是得益於車重和小功率電機。而因為大部分是純電行駛，所以百公里油耗並不具備參考性，後來經過測試，如果完全使用運動模式、啟動發動機的狀態，百公里油耗大概在10L-12L左右。
我們對星越PHEV做了基礎性的加速和製動測試。在濕地環境下，星越PHEV的百公里加速成績是8.2秒，刹停成績是42米，都在預期之內。根據拍攝的慢動作可以看到，起步有點打滑，同時車頭動作也明顯有抬升。
具體來說，在時速70km/h之前，星越PHEV的加速都足夠搶眼，0-60km/h的加速時間只有4.27秒、0-80km/h也只需5.8秒，而最後衝刺100km/h就掉速明顯，整整多用了2.4秒。
製動成績方面，星越PHEV在非全乾地面的刹停距離為42.08米，用時3.28秒。從監測曲線來看，刹車開始的前段沒有那麽強的介入感，而40km/h-0的刹車介入更為強烈，幾乎是陡直下降。這也和實際駕駛體驗很接近，在城市道路行駛中稍點刹車就會有明顯的點頭感。
實際上，以我開過的PHEV車型來說，早期插電式混合動力車型主要的問題在於：純電行駛時性能表現尚可以得到不錯的評價，但是當發動機介入後，整車的駕駛性能和乘坐性能會有明顯的下降。而在星越PHEV這一代車型上面，純電驅動狀態和內燃機介入後的狀態能夠保持比較高的一致性，整車的駕駛性能完全不輸於、甚至優於同價位的合資SUV。
星越PHEV其實具有比較複雜的驅動模式控制，僅僅是駕駛模式就有四種：舒適模式（相當於標準模式）、節能模式、EV模式和運動模式，此外還擁有三級可調的能量回收系統。
在舒適模式下，駕駛者可以在多媒體系統中選擇“動力電池充電”、“動力電池電量保持”兩種功能。前者能將電池電量充到75%並且保持，後者則是保持當前動力電池電量。同時星越PHEV還會提供一個“不常充電模式”，如果使用者長期很少充電，那麽開啟這個模式後會調整電池的SOC策略，會降低燃油經濟性——也就是發動機啟動後不會高負荷運行給電池組補電，主要用於行駛。換句話說，確保電池組不是完全饋電狀態，對於駕駛性能的表現是有著重要意義的，畢竟在中低速下主要是依靠電機驅動，這樣可以規避發動機處在低燃油經濟性區間。
在純電驅動時行駛的平順性已經相當成熟，不會有一般電動車起步比較“竄”的感受，也不會動力過剩，響應算是恰到好處。電機運行時會有電機特有的運轉噪音，但是得益於星越PHEV隔音到位，已經被控制到比較小的程度，基本上打開車內音樂即可以覆蓋掉。
實際上，因為星越PHEV採用了P2.5架構，驅動電機直接和變速箱的偶數擋連接，理論上可以有三種變速比組合，但駕駛過程中並沒有換擋的情況，所以大概率是固定四擋齒比運轉，只是經過齒比組合可以放大一些扭矩。在純電驅動時，60kW的電機在滿電下動力輸出足夠有力，起步到60km/h的巡航狀態都不會出現動力不足的情況，甚至即使EV模式下也可以加速到120km/h左右。
只是從實際體驗來看，星越PHEV在EV模式下從80km/h提速到100km/h就已經比較吃力了，基本上也很難真正加速到120km/h了。其實，在城市道路行駛，EV模式完全夠用了，以成都為例基本上二、三環最多能跑到80km/h，電耗還在可以接受的範圍。
值得注意的是，由於星越PHEV是“插電式混合動力系統”，而非增程式系統，因此在車輛的說明書高職門提到了“混合動力系統的設計可以實現在正常行駛過程中（使用發動機和驅動電機）達到最佳的燃油經濟性。過度以EV模式行駛可能會降低燃油經濟性”。換句話說，星越PHEV在日常行駛中還是使用舒適模式或者ECO模式更好。
為此，我們還大概測試了下發動機充電的情況，充電模式基本上是1.1kWh的效率，充電時轉速是1100轉。果然，“用油充電”並不是一件劃算的事情。
而舒適模式和ECO模式的區別主要在於發動機介入的時機，以及換擋延後提前的差異上，對油門的響應並沒有傳統內燃機車型那麽明顯。在駕駛時，星越PHEV至少在時速50、60km/h時都會採用純電行駛，對油耗降低作用很明顯。
而一旦時速超過60km/h之後，這時候如果加大點油門，駕駛者可以從能量流動圖上看到發動機開始介入，之後再松油門，發動機也會保持運轉。這裡面又要分兩種情況：一是相對低的巡航狀態下，電機和發動機會同時驅動車輛，你可以大概想象為四擋或者六擋運轉的時速；二是速度達到百公里以上可以完全發動機直連，巡航油耗在4L-5L/百公里左右。
至於運動模式，發動機始終在運轉，在動力響應性方面更加敏銳，無論何時，駕駛者如果深踩油門，則會激活發動機和電機的合並驅動，此時高達415N·m的扭矩輸出會有明顯的推背感，隨之而來的竄車感和動力的突然爆發也更明顯。
發動機介入後的駕駛感受方面，這具1.5T三缸發動機在大部分狀態下都不會有明顯的介入感，但是在轉速1800-1900轉時你能夠感受到發動機微弱的震動傳遞到踏板，只要過了這個區間就不會有感覺了。需要指出的是，由於運動模式恰好處於高速80-100km/h巡航狀態會在這個工況上更多停留，震動感會更突出一些。舒適模式和ECO模式轉速總是更低一些，尤其是ECO模式的駕駛感受更好，並且很少會感受到變速箱明顯的頓挫和換擋感，那種動力輸出的流暢感比傳統燃油車更好。
另外，電機和發動機切換時如果正好是偶數擋位切換奇數擋位則會有輕微頓挫，但是這種工況似乎並不常見，畢竟大多數工況都是涇渭分明的。
在轉向方面，星越PHEV提供運動和舒適兩種風格，一般是隨駕駛模式聯動，當然駕駛者也可以指定一種。基本上對於開習慣了寶馬X1的我來說，舒適模式手感太偏輕盈，並且回正力和轉向阻力都可以說幾乎沒有，關鍵是高速狀態下也不會變得更沉穩。因此運動模式可能更適合年輕族群一些，轉向手感相對重一些，但依然還是有比較明顯的電子味，只是比同為CMA架構的領克01、02兩款車好一些。
星越PHEV的底盤調校也是和星越2.0T版本基本一致，呈現出很符合中國消費者口味的舒適性，而不是追求運動駕控的硬朗感。比如在城市道路的起伏路面，駕駛者能夠很明顯的感覺到車身也隨之起伏，另外在碾過密集減速帶時也基本上全部能夠隔絕，僅僅留下輪胎駛過的聲響。
當然，在相比燃油版車重增加了180kg的前提下，星越PHEV懸掛末段還是生硬了一些，少了一些韌性，這樣應該是對電池組有更好的承載性。
整體來說，就動力輸出和駕駛性能來看，星越PHEV完全可以站在自主品牌的第一檔，並且即便是複雜程度更高的插電式混合動力系統上，星越PHEV也表現出了很高的完成度。無論是加速成績、動力響應、運轉的平順性、非電驅動下的發動機運轉情況、NVH表現都足夠優秀，唯一的瑕疵就是三缸發動機在某個轉速工況下的微弱振動了。
事實上，在駕駛星越PHEV兩千多公里的過程中，我的經驗是需要隨時根據你的駕駛路況進行調整。比如在滿電情況下，星越PHEV會自動跳到EV模式，短途行駛完全可以純電出行，可是一旦要高速行駛，EV模式能耗會急速上升，動輒百公里20、30kWh電耗。所以這時需要調整到舒適或者ECO模式，這樣高速巡航利用內燃機的高效區間，燃油經濟性也可以得到控制。
此外，低速行駛在城市道路時，用純電驅動的感受也更好，整體的駕駛感受等同於電動車，而高速行駛則又要比純電動車跑得更遠——45L的油箱可以實現500公里左右的燃油續航，如果是滿電狀態，那麽行車電腦顯示的總續航裡程可以達到800公里以上。
文｜JackieLXX
圖｜網絡
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