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8萬人排隊退押金,ofo客服已讀不回,高喊跪著活下去的戴威安在?

文|AI財經社. 吳傲寒 馬微冰

編輯丨張碩

本文為騰訊新聞與AI財經精選獨家合作稿件,謝絕轉載

01 消失的ofo

一家企業要如何做到人間蒸發?ofo似乎給出了“完美”解答。

仍可使用的App、不時更新的公眾號、一輛輛支離破碎的小黃車,以及一樁樁官司和等待退押金的逾千萬人長隊……這一切都顯示著ofo依舊存在。

但是,在公開渠道上,ofo已失聲很久。AI財經社發現,ofo小黃車公眾號最後一次推送是在7月23日,除了三條廣告推廣(其中一條因涉嫌“過度行銷”被刪除),還有一次抽獎活動。而在此之前,ofo所有涉及廣告的內容都已被人為刪除。

除此之外,分享ofo新聞的官方公眾號“ofo小黃車騎聞”,自2018年7月對“滴滴收購ofo“一事進行辟謠後就不再更新。2019年的8月2日,ofo官方微博最後一次公開發聲,針對“ofo小黃車5元/輛回收“等傳聞回應稱,“從2018年開始,ofo就已逐步將達到報廢標準的共享單車進行全生命周期綠色閉環管理。”

在ofo的發展線上,去年8月正是其緊鑼密鼓推行“有樁模式”實行自救的時候。不過,據媒體報導,短短兩個月後,ofo就在內部宣布了失敗,表示以後不再做共享單車業務,並且對現有單車實行就地報廢政策。

然而,AI財經社了解到,ofo對車輛的就地報廢可以追溯至更早。一位在2019年春天離職的原ofo線下運維人員回憶稱,從2018年下半年開始,就只見有卡車將破損的小黃車運至位於順義的維修點,而不見有新車被運回補充。

“後來連廢車都不管了,我們就將它們統一堆放在不妨礙交通的角落和胡同裡。”他告訴AI財經社,自己所在的海澱區某線下運維點在去年春天就已被裁撤,自此之後,再沒有人管過那裡的小黃車。

消失之後,如何聯繫ofo,也成了一個難題。曾經的公關團隊已陸續離職,通過ofo官方公眾號和微博的留言也不見回復。AI財經社曾在不同時間段、多次嘗試聯繫ofo App的在線人工客服,卻始終顯示排隊在79349位。

當前,官方公眾號“ofo小黃車”的账號主體為西寧轉動慣量商貿有限公司,後者由ofo運營主體北京拜洛克科技有限公司全資控股,高管團隊則為ofo小黃車聯合創始人張巳丁和薛鼎。AI財經社多次撥打西寧轉動慣量預留的聯繫電話,卻無一接通。

此外,AI財經社還撥打了由ofo官網域名“ofo.so”反查到的注冊電話,接通後對方稱自己的確曾經在ofo任職,不過已於2018年下半年離開。該人士表示,接替自己工作的同事和原來的部門領導也已全部離職,“我也沒辦法聯繫到ofo”。

另有一名在去年離職的前ofo員工稱,自己離職前就已提交報銷申請,並且釘釘狀態早已顯示審批通過,但是到目前為止還沒有收到報銷款。他告訴AI財經社,自己通訊錄中原來的同事已經全部離職,對於ofo目前狀況一無所知。

儘管自從2018年底出現押金擠兌事件後,ofo曾悄悄搬過幾次辦公場地,但每次都能被人找到。到了這一次,它卻消失的十分徹底。

有ofo前員工告訴AI財經社,ofo去年從互聯網金融中心搬到酒仙橋眾創空間和曠怡大廈兩處辦公室。

AI財經社從酒仙橋眾創空間wework銷售人員處獲悉,ofo在2019年底已搬走,其原來承租的17層如今正等待新客戶入駐。據“鳳凰WEEKLY財經”報導,ofo位於曠怡大廈的辦公室目前也處於空置狀態,只有牆上的三幅自行車貼畫可能是ofo曾經留下的痕跡。另有媒體報導稱,ofo如今已無固定辦公地點,現有員工今年以來一直線上辦公。

成立至今,ofo至少已換了6次辦公地,員工桌上的辦公用品越來越少,誰也無法預料下一次搬家的時間,只能以最輕便的裝備,省去下次搬家的麻煩。在ofo工作4年的宋琪告訴AI財經社,“最初是由於擴張、人坐不下,所以要搬工位,之後是要換到另一個辦公地點,我們都麻木了。”

宋琪也已在去年年底離職,他依然感到遺憾:“如果不是真的感覺沒有辦法為公司效力,我也不會離開的。”這個曾經聚集了眾多夢想與情懷的地方,在一次次重擊下,存留的痕跡愈發微少,公司、領導、員工、單車,仿佛在時間的漏洞中,ofo悄悄抹掉所有印記,隻留下冗長的債務账單。

2020年5月9日,據一份來自北京市昌平區人民法院的執行裁定書顯示,ofo原運營主體東峽大通(北京)管理谘詢有限公司因長期未能自覺履行還款義務,該法院在強製執行階段對其予以線下查控並予以查找時,卻“未找到被執行人,也未能發現被執行人可供執行的財產”。

“法院都找不到”,當這幾個字進入各大媒體報導的標題時,網絡上迅速引發軒然大波:公司找不到,那創始人戴威呢?

02 消失的戴威和無解的債務

戴威也“消失”了。

過去一段時間,他已先後從ofo旗下多家子公司的股東名單中退出,並卸任了高管職位。不同於幾年前出入總是受到聚光燈青睞,外界已經很久沒再聽聞過有關他的消息了。

直到7月31日,戴威在微信朋友圈透露升級為“奶爸”的截圖開始在網絡傳播,他稱要“努力做個好奶爸”。

曾經,戴威也試圖努力做好一個創始人和CEO。2018年11月,彼時正值ofo遭遇用戶押金集中擠兌事件。戴威在一封公開信中稱,“哪怕是跪著也要活下去,只要活著,我們就有希望!”這是他最後一次公開發聲。

ofo前員工宋琪對AI財經社回憶稱,即使是在ofo深陷資金危機時,公司內部也維持著每周一中午戴威與員工開分享會的傳統。會議地點通常設置在茶水間,員工自願參加,可以與戴威面對面交流。起先一段時間,“基本上每次都會坐得很滿,很多人都是站著的 ”。

不過到了後來,參加的人越來越少,“因為的確是沒什麽可聊,大家都知道,形勢已經是這個樣子,都沒什麽聊的必要了”。2019年開始,類似會議的次數也越來越少,從每周一次漸漸地變成了兩周三周一次,最後在當年4、5月時就徹底取消了。伴隨著會議的減少,戴威露面的次數也越來越少。宋琪告訴AI財經社,即使戴威去公司,也是在會議室裡面。

時至今日,一如他創辦的企業,戴威也消失得徹底,鮮有人能找到他。一名自稱有戴威微信的ofo前員工在翻了幾遍通訊錄卻徒然無功後,他說,“也不知道是哪次給清理掉了,印象中已經很久沒有看到過他的動態了。”

不過,戴威和ofo都“消失”了,他們留下的巨額債務卻依舊懸而未決。

公開資料顯示,如今排隊等待退押金的用戶仍超過1500萬人,以每人99元押金計算涉及金額就超過15億元。天眼查信息顯示,ofo曾經的運營主體東峽大通(北京)管理谘詢有限公司共有227起終本案件,據不完全統計,涉及未履行金額超過5億元。

2019年6月,因東峽大通“不能清償到期債務,並且資金不足以清償全部債務,明顯缺乏清償能力”,ofo供應商天津飛鴿車業發展有限公司將其訴至法院,申請破產。

一名ofo供應商內部人士告訴AI財經社,2018年ofo出現資金危機時,許多供應商在私下溝通,打算提起集體訴訟,推動ofo實行破產,並在清算階段趁早履行債權。不過以當下的形勢,供應商們卻不敢再“輕舉妄動”。

上述人士稱,自己所在的企業已經收到了ofo的部分還款,不過剩餘金額依舊超過百萬,“ofo早已資不抵債,只要它還活著,就能慢慢還,真的死了的話對我們來說更加得不償失。”

一位在早期就跟隨ofo創業的員工對AI財經社回憶,包括戴威在內,當初選擇加入ofo的人的確是一群“熱血”“有夢想的人”。不過,所有的熱血、夢想、情懷都隨著單車、公司和創始人一同消失了。

上述人士不願以惡意去揣測自己曾經“敬佩”的老闆,但還是這樣說,“情懷能當飯吃嗎?不能,戴威也不能。”

03 屢次求生,不甘謝幕

“我們不要做老賴公司,我們但凡還有一點希望,就要不再傷害用戶對我們的信任。”在公司深陷各種危機時,戴威依然鼓舞大家計程車氣,宋琪告訴AI財經社,在ofo工作的人都是很真誠的,誰也不希望看到公司倒下。

上次聽到這番“負責到底”的豪言壯語,還是出自樂視創始人賈躍亭口中。當面臨的債務驟增,他卻隻身登上了飛往大洋彼岸的飛機。

與遠赴他國的賈躍亭相比,巨債纏身的戴威依然在不斷求生,嘗試所有可能先存活下去。

從宋琪的口中得知,ofo從2018年3月便開始嘗試商業變現,比外界猜測的要更早一些。“2017年11月我們還在跟摩拜打價格戰,但阿里的15億美元融資沒有進來,我們就已經有些被動了。”

面對突如其來的變局,戴威緊急召開會議,宣布公司大戰略轉變為商業變現。缺錢是擺在ofo面前最大的難關,各部門展開商業變現的規劃,探索更多途徑,最大限度獲取現金流。彼時,ofo還並沒有出現押金危機,商業變現的首要目的也是為了保證公司能夠運轉,解決運營的資金壓力。

金融是離錢最近的行業,也是最有可能在短時間解決ofo危機的手段。但跨入金融行業後帶來的行業風險後果,ofo高管也十分清楚。據宋琪描述,當時公司決定嘗試金融手段的過程,是異常艱難的。

“我們之前是堅守原則,絕不和金融行業合作的,尤其像P2P這種理財什麽的,公司的法務和公關也在一層層博弈,最後我們都明白了一個道理,創業公司最重要的是活下去。”

為了活著,ofo開始邁向金融行業,最初的業務是為正規金融機構提供導流服務,獲取新用戶合作。後期由於外界輿論發酵,資金流需求加大,ofo在幾個月之後只好嘗試走上與P2P合作這一步險棋,選擇與PPmoney進行合作。

但事與願違,剛剛展開合作的ofo,便被競爭對手盯上,負面新聞滿天飛,導致眾多用戶排隊來退押金。一眾用戶認為,與P2P合作的ofo,相當於嫁接資金成本給到合作方,然後合作方轉移資金,把用戶押金解決掉。

宋琪無奈地說道,“其實當時還屬於正常的商業探索狀態,但外界就有聲音說我們黃了。”隨著大批量用戶擠兌討要押金,迫於輿論壓力的ofo,只好在2018年11月被迫停止了金融合作。“其實金融業務真能保留下來的話,ofo絕對不會是今天這樣的一個局面。”宋琪對AI財經社回憶,從2018年3月到11月,金融業務共為ofo帶來了4億元現金流,加上運營和退押金消耗的3億元,總共有8億左右的收入。

2019年3月,度過寒冬開年後,ofo不再押寶於一個業務,同時組建了4個小組,在金融、代步車、外賣O2O、電商領域進行新的變現探索。

重新規劃後的ofo信心滿滿,趁著2019年春天的日子,戴威發布一封名為老兵計劃的全員郵件,包括已經離職的員工。“完全沒有冠冕堂皇的空話,都是很誠懇的掏心窩子的話,一些要離開的、和已經離開的員工又回來了。”宋琪回憶道。

開源的同時也要節流,當時ofo有1000多名員工,為了縮減開支許多員工面臨著半薪或離職的選擇。不甘心就這麽離開,宋琪選擇半薪留下。除了電商項目小鹿有貨有30多人外,其他團隊都是十幾人的規模,通過自願與抽調,臨時組成團隊。

研發新業務需要資金支持,但長期沒有融資進入的ofo,账上資金很是緊張。“當時都是批量去嘗試,沒有多少預算,比如金融業務只有幾十萬、百來萬(元)的預算,其實都很少的。”宋琪說道。

AI財經社了解到,除了小鹿有貨是在主App中搭建外,其余3個小組皆是在開發獨立項目,金融是研發的獨立App,代步車是生產研發供出售用的,外賣O2O是研發位於辦公樓的定時加熱設備。

但也正是如此,基於App錢包頁的小鹿有貨獲得了平台流量導流,擁有部分訂單,其余3款產品同起同落,均在內測階段便夭折,沒有成功上線。

2019年5月,小鹿有貨成為比較持續的盈利模式,隨後整個ofo App的頁面也實現了大改版。有ofo前員工告訴AI財經社,小鹿商城的上線標誌著ofo的主營業務,開始被不斷放棄。

小鹿有貨成為ofo現金流的主要支撐業務,起初還需要業務員自己去找供應商廠家,隨後就直接接入拚多多、京東的鏈接,成為一個返利的平台,以代運營業務為主。

App的流量轉化成功獲得收益,ofo開始梳理自己其他渠道的流量,比如擁有千萬用戶的ofo,微信公眾號有將近2000萬粉絲,還有各地區的小號,有的也有幾百萬、幾十萬粉絲。

在微信的定點推送機制下,部分品牌也看中了ofo微信公號的展示頁位置和流量資源。從去年4月開始,ofo公眾號每隔一兩周就會推送一次商務軟文,主要是快消品和教育類。外界此前傳出的刊例價在45萬元一條,但宋琪告訴AI財經社,“沒有那麽高,大多是二十多萬元成交的。”

受上次吃虧的警醒,ofo對於微信端廣告推廣也有嚴格的審核標準,先要經過法務部審核是否涉及行業監管風險,之後還要對文本內容進行刪減修改。

在有穩定現金流注入的同時,戴威在2019年ofo司慶前,開始小範圍嘗試有樁單車,希望在運維成本降低的新模式下,扳回一城。剛開始在北京延慶區域推行有樁車時,ofo一度處於盈利狀態。但隨著運營成本日益增加,有樁車的模式無法擴大至北京以及全國,只好在2019年10月叫停,連同之前遺留的單車一起處理。宋琪告訴AI財經社,“經常會有收廢品的,把單車偷偷地成堆賣掉,我們也管不了”。

與此同時,曾經還能夠掃碼ofo的滴滴App,也於2020年4月下架此功能。據一位滴滴內部人士解釋:“目前路面上能使用的ofo越來越少,為了保證用戶體驗,才下架了此功能。”

從曾經的萬寵之王到如今的眾矢之的,ofo想盡辦法想要留在舞台中,但夢想與現實的距離依舊還很遠。頻繁推送的商務軟文帶來現金流的同時,越來越多的粉絲也在流失,ofo依靠日漸稀少的流量資源還能支撐多久?

從激情、興奮到無奈與惋惜,伴隨著公司江河日下,ofo離職員工微信群也多次滿員,從一群建到如今六群,群內討論的話題與ofo相關的也越來越少。對於離開自己曾經奮鬥過四年的企業,宋琪只剩下不甘和低落:“後期做了那麽多努力,離開也是不甘心,留下也是不甘心呀。”

(應採訪對象要求,宋琪為化名)

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