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文|羅超
日前，據接近ofo內部人士透露，ofo今年將大範圍向全國三、四線城市推廣代理模式，此前，ofo曾在山東威海、泰安等城市試運行“代理”模式，目的是降低共享單車線下運營成本。
在代理商模式之前，ofo嘗試過合夥人、直營+代理等模式，效果不甚理想。最早，ofo小黃車的運營模式都是直營，即在每個城市搭建自己的運營團隊，雖有運營效率，運營成本卻居高不下。如今，ofo小黃車遭遇前所未有的資金鏈危機，采取降低成本的運營方案就不難理解。
什麽是ofo代理商？
ofo城市代理運營商主要負責轄區內ofo共享單車的運營業務，單車所有權仍歸屬於ofo公司，代理運營商隻負責單車的維修、秩序維護等，ofo按照後台數據來結算費用。
換句話說，ofo將原來各地城市分公司關於單車維護相關的事情，交給了第三方，據BT商業科技了解，ofo此舉應該是共享單車行業首創，為招募更多城市代理商接手ofo小黃車城市代理業務，ofo造勢稱，共享單車代理商已經成為一個新的熱門行業。
根據騰訊《深網》報導，此前，ofo部分二線城市及幾乎所有三線城市拓展業務均由“空軍”運營，“空軍”是ofo公司的特有編制，在ofo大舉擴張時，“空軍”機制幫助其快速建立了全國的單車維護網絡。然而2018年下半年，ofo以及整個市場形勢急轉直下，“空軍”團隊也被不斷裁撤。
但共享單車本身就是重資產、重線下和重運維的，共享單車平時使用中會有大量的損耗、破壞、盜竊等情況發生，也有一些素質較低的用戶會隨意擺放共享單車甚至佔用機動車道，或者將共享單車據為己有即“上私鎖”，正是因為此，如果各個地方沒有單車維護團隊，業務根本無法開展。
采取第三方代理商做地方的單車運營，成本相對較低，但溝通成本會增加。這將考驗ofo的管理能力，畢竟不是自己員工的合作夥伴公司，更難管理，如果沒有一套健全的機制，代理商很可能會站在自己利益出發去經營共享單車，降低整個系統的效率。
代理模式這不是沒有可能成功，就像物流，京東可以用自營模式將體驗和速度做好，阿里巴巴基於菜鳥網絡的智能數據調度能力，成功整合社會化物流資源，做到媲美京東的物流體驗和效率。事實上，現在很多外賣平台也是接入第三方社會化物流，而不是自建物流隊伍。
ofo尚未頒布完整細則來管理城市代理運營商，長期來看，有望為共享單車行業探索出一條新路。
解決經營危機
ofo小黃車的經營危機從2017年後半年開始出現，最初因拖欠物流公司雲鳥、德邦、百世物流和自行車供應商鳳凰等上億元貨款遭多起訴訟，這件事當時並未引起行業強烈反響。
2018年初，騰訊科技曾報導ofo訂單量暴跌，手上現金不到6億元，僅能夠支撐一個月。隨後，ofo小黃車官微回應稱，公司資金流非常健康，騰訊科技的報導是沒有任何事實依據的“謠言”，十多天后，ofo小黃車進入韓國市場，3月13日ofo小黃車宣布完成阿里領投的E2-1輪8.66億美元的融資。
好景不長。5月份，ofo小黃車宣布取消20余城市免押金活動；隨後一個月內，ofo小黃車宣布全面取消信用免押金騎行，消費者退還押金周期一再延長；8月份ofo小黃車海外市場開始收縮，先是宣布退出美國西雅圖市場，並關停澳大利亞業務；此外有外媒報導，ofo小黃車還將從印度、中東、德國、韓國等8個國家和地區撤出或暫停業務。
到了2018年底，ofo更是年關難過。11月初，有大量用戶發現ofo押金難退，得不到處理，致電客服電話提示忙音、佔線中……ofo為了不讓用戶退押金，使出渾身解數，包括押金轉理財、押金換金幣購物、押金換騎行卡等等，當然最有效的方式是使用排隊機制，將用戶押金退還的時限延長。
11月5日，ofo小黃車稱因租期已到，總部員工將陸續從理想國際大廈搬出；12月19日，戴威發布全員信，表示ofo會“為欠著的每一分錢負責，為每一個支持過的用戶負責”，隨後，ofo公司和其創始人戴威收到法院限制消費令，戴威被納入失信被執行人黑名單，曾經立志要改變中國用戶甚至全世界人民出行方式的他，被限制乘坐高鐵高級座位以及飛機。
2019年第一天，ofo小黃車母公司的銀行账戶被凍結。
ofo為了“開源”什麽招數都使了出來，比如在App上推出短視頻廣告，用戶掃碼騎行前需要觀看短視頻；比如官方微信公眾號接受廣告投放，甚至售賣蜂蜜；在宣布二三線城市開啟代理運營商模式的前一天，ofo官方通報公司的反腐情況。經調查，ofo內部總共發生了8起腐敗案件，其中4起已進入司法程序，5人被移送司法機關，涉案金額達數百萬元，ofo也在積極追回账款。
這一次推出城市代理人制度，同樣可以視作是ofo的“自救”舉措，ofo國內運營事業部總經理周偉國對此表示：
“ofo進入精細化運營階段，代理模式可將本土企業與行業巨頭有效對接，既可實現引領行業快速發展，又能實現本土資源效率使用最大化，以最低的成本實現多贏發展。”
在BT商業科技看來，招募城市代理運營商，是ofo努力解決經營危機的一部棋：一方面，在整個市場下沉的大趨勢下，ofo不捨得放棄三四線城市的廣袤市場，尤其是現在共享單車行業的佼佼者哈羅單車，在三四線城市優勢十分明顯，如果ofo放棄就等於將市場拱手讓給哈羅；另一方面，ofo沒有足夠的資金去支撐直營模式的運營機制。
兩相權衡，代理商模式可以解決當下的矛盾，不用投入太多資金就可以繼續存在於三四線城市，如果驗證成功，未來甚至可以在全國市場推行這一模式，最終讓ofo走向輕資產模式，最終實現盈利。
戴威不下牌桌
整個共享單車行業，都不算好過。
美團點評發布的2018年財報顯示，其收購而來的摩拜單車已經並表，貢獻收入15億，同期虧損45.5億元，很大程度拖累了美團整體業績。
今年還有媒體報導稱摩拜單車準備關閉國際業務，此前摩拜已先後在新加坡、英國、意大利、日本、泰國、韓國等19個海外市場開展業務，對此摩拜單車回應稱“目前正在尋求優化摩拜國際業務。
在這個原則下，近期摩拜將關閉亞洲部分國家業務；此調整會涉及十餘名當地員工，我們將會依照當地法律法規進行安置。”未來則將繼續評估其他國家和地區業務，不符合運營效率目標的業務，陸續關閉或通過戰略合作優化運營。
唯一振奮行業的消息是：2018年底哈羅單車注冊用戶超過2億，在全國300多個城市的日訂單量突破2000萬，哈羅單車還在積極向助力車甚至網約車市場進軍，擺出收割者的姿態。很關鍵的一點是，哈羅單車背後有螞蟻金服以及阿里系的資金加持，沒有巨頭撐腰，共享單車日子都將很難過。
不只是共享單車行業，整個互聯網甚至創投圈，寒意都越來越濃烈了。
ofo的掙扎，我們在錘子、在易到、在樂視，在諸多互聯網創業公司身上都曾見過，有人說是困獸猶鬥，有人說是逆境求生，有人說是窮途末路，這些公司的結局都是類似的，撲騰一陣子再淡出視野，讓謝幕顯得十分悠長，成功逆襲的十分罕見。
2018年5月，戴威在內部會議上發起了一項名為“勝利”的項目——當ofo的利潤達到1元人民幣時，該項目將取得成功，該項目的名稱借用於丘吉爾的標誌性V型手勢，用於表示勝利。現在，ofo的至暗時刻尚未過去，“勝利”依然遙遙無期。
重要的是，ofo還活著，當初跟它一起加入戰局的共享單車玩家，卻已死去，在共享單車的“墳場”，躺著酷奇、優拜、騎唄…近百個玩家。繼續在共享單車市場上玩兒下去，是ofo當下追求的目標，因為只要留下就能三分天下有其一。
戴威不下牌桌，下了牌桌，遊戲就真的結束了。經歷一年多時間的至暗時刻，ofo沒有引入更多資本，也依然沒有倒下，足見其生命力之旺盛。經歷過大起大落的戴威以及ofo管理團隊，依然想要帶ofo實現二次崛起，可謂是不屈不撓。
站在觀察者和記錄者角度，我們特別希望看到奇跡發生。當賈躍亭都可以和一家老牌遊戲公司一起聯手堅持造車夢實現翻身，當很多創業者去做P2P平台肆無忌憚地圈錢，當玩兒類傳銷模式的平台可以洗白IPO，我們有什麽理由不支持戴威堅持其創業初心呢？在其同齡人、摩拜單車創始人胡瑋煒套現離場的反襯下，被套在牌桌上的戴威，更顯得有幾分悲情。
戴威這樣的苦苦掙扎著的創業者應該還有很多，2019年，可能會更多。
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