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深扒C-NCAP 被稱五星批發部到底冤不冤?

C-NCAP,在很長一段時間內,都是國內消費者判定一款車型安全指標的主要渠道之一。

但是,近年來它的公正性、客觀性遭到了消費者的廣泛質疑,甚至有網友給其安上了“五星批發部”的名號。那麽,C-NCAP的碰撞測試評級,還能信嗎?

認識C-NCAP,你需要了解它的來源

第一個NCAP碰撞測試機構,由美國高速公路安全管理局NHTSA在1978年組建,而中國的C-NCAP,是由中汽研牽頭、於2006年在天津成立。

也就是說,目前全球各地,NCAP機構已經覆蓋了歐、美、日、韓、中、澳大利亞、拉丁美洲、東南亞、印度、俄羅斯等大部分地區,這些機構都屬於Global NCAP框架內,有著相似的目標和理念。

其中歐美兩地的測試標準最完善、也最嚴格,日、韓次之,發展中國家和地區的標準,相對而言更加容易獲得好成績。

NCAP體系之外,影響力比較大的汽車安全測試機構分別是美國的IIHS和國內的C-IASI,也就是中保研。和NCAP體系內的評測機構不同,IIHS和C-IASI都是由當地多家保險公司聯合組建的,目的是通過碰撞測試得出的成績,來調整不同車型的保險費用。

以上,就是全球各地汽車安全測試機構的設立背景和大體情況。

在這些機構裡,C-NCAP處於怎樣的地位,它的測試標準,從全球範圍來看,是否真的像很多人想象中那麽低呢?

C-NCAP的嚴苛程度,已經逼近歐美

2006年成立以來,C-NCAP測試標準每三年升級一次,目前總計已經具有五個版本,最新的就是之前引起過關注的2018版規則。

比如最初的2006版規則,常規測試項目只有100%重疊正面碰撞、40%正面碰撞和側面移動壁障碰撞三個項目;

到了2012版,測試項目增加了鞭打試驗,也就是針對追尾事故對於車內乘員頸椎損害的評估;

而到了最新的2018版,則又增加了行人保護和主動安全兩個大項目。

以2018版規則為準,C-NCAP橫向和全球其它各國的測試機構進行對比,處於什麽檔次呢?

上圖是全球主要安全碰撞測試機構目前的主要測試項目,和歐洲的E-NCAP相比,C-NCAP除了缺失側面柱碰項目之外,其它項目都基本一致,包括正面碰撞的速度、以及側面碰撞時、壁障車的速度,其中值得一提的是,C-NCAP 2018版規則的側面碰撞測試,壁障滑車的重量由之前的950kg提升到了1400kg,而歐洲E-NCAP直到今年才達到這一重量標準。

相比之下,拉丁美洲Latin NCAP雖然也有側面碰撞測試項目,但它的壁障滑車的標準,卻是950kg的重量,遠低於C-NCAP。東南亞的ASEAN NCAP,只有40%偏置碰撞和側面碰撞兩個項目,且側面碰撞的壁障滑車重量和Latin NCAP一樣,都是950kg。

由此可以看出,除了缺少側面柱碰這個項目外,C-NCAP在主要測試項目中的測試標準,已經向E-NCAP看齊,而和發展中國家及地區的NCAP機構相比,則明顯更加嚴苛。

即便同為發達國家地區,不同測試機構的傾向性也是不同的。

例如E-NCAP、C-NCAP都有通過100%重疊正面碰撞的項目,來測試車內安全帶及氣囊束縛及保護性能,而美國IIHS和中國C-IASI卻都沒有這個項目;而後兩者相比NCAP體系,則都多出了25%小範圍重疊正面碰撞測試,對極限狀態下車輛的堅固和對車內乘員的保護程度,有著更好的反映。

所以,當我們認真對比各個機構的測試標準後會發現:

C-NCAP的標準並不低,為什麽在大家印象裡,C-NCAP是一個“五星批發部”呢?

回顧歷史,C-NCAP的“差評”車型並不少

從2006年成立以來,C-NCAP五個測試版本,總計公布了455款車的測試成績,天涯君把這些車型的成績統計了出來,其中五星車型確實比較多,達到307款,佔所有樣本數的67.5%,但是未滿五星的車型,依然有三成以上,其中四星車型81款,三星車型48款,二星車型18款。

隨著時間的推移,C-NCAP測試的車型成績,獲得五星、四星的佔比逐漸增加,但這個趨勢的背後,其實是在C-NCAP影響力的不斷提升下,越來越多的車企被迫關注汽車安全性,並針對測試法規來加強車型在各種環境下的測試表現。

五星車型越來越多,不代表C-NCAP的測試成績有問題,比如國內比較信任的歐洲E-NCAP,每次公布車型成績時,往往也是五星車型一發一大批。例如上圖是2018年公布的某個批次,9款車型中,獲得五星評級的多達7款。

實際上,CNCAP的標準已經執行了很多年,對於很多車企來說,這相當於一項開卷考試,車企自然會針對這項標準來提高自身車輛的安全性,通過“考試”的、並拿到高分的概率自然也很高。在這個時候,中保研採用了一個新的標準,短期內勢必會通過大量差評成績吸引眼球,波的關注,而隨著中保研測試標準的普及,不久的未來,中保研測試中獲得G評級的車型,也會越來越多。這一點,美國IIHS首次引入25%小範圍碰撞之後,也印證了這個趨勢。

那麽,和中保研的測試標準相比較,C-NCAP真的寬鬆得多嗎?

C-NCAP和中保研,差區別到底在哪?

很多人不了解的是,中保研的安全碰撞測試項目,是比C-NCAP要少的。目前C-NCAP 2018版測試體系內,包含100%重疊正面碰撞、40%重疊正面碰撞和側面碰撞,而中保研則只有側面碰撞和25%重疊正面碰撞兩項。

比如C-NCAP相比中保研多出的100%正面碰撞測試,測試的速度並不高,只有50km/h,但這項測試的目的,是為了評估特定車型在中等強度的碰撞事故中,車內約束系統及氣囊是否能夠及時、恰當地對駕乘人員進行保護。

此外,在經過2018版的規則升級後,C-NCAP的測試標準,實際上在部分領域甚至超過了歐洲的E-NCAP。例如側面碰撞測試,C-NCAP的新標準將碰撞台車的重量由950kg增加到了1400kg,碰撞強度提升47.4%,同時考慮到國內SUV比重較大的情況,台車最下端離地高度也從之前的300mm提升到了350mm,這都對車輛側面耐衝擊性帶來了更大的挑戰。

針對鞭打測試的後碰撞試驗,C-NCAP的碰撞速度由16km/h提升到了20km/h,碰撞強度增加了56.3%。而C-NCAP的測試假人,也採用了仿真度更高、測量參數更詳細的worldwide型號。

而C-NCAP的40%重疊碰撞測試,模擬的則是車和車迎面碰撞時,特定車型承受衝擊力的能力。正因如此,C-NCAP的40%重疊碰撞測試,設定的速度達到64km/h,反而比100%重疊碰撞測試更嚴苛。

相比之下,中保研的25%小範圍重疊碰撞測試,模擬的則是更加極端的車和車、車和樹或車和電線杆等物體發生碰撞時,對主駕駛位的保護性能。因為縱梁通常無法發揮作用,相比40%重疊碰撞測試,25%小範圍重疊的場景更加嚴苛,因此一些能在40%重疊碰撞獲得好成績的車型,不一定能在25%小範圍重疊中同樣出色。

但是話反過來說,在中保研25%小範圍重疊碰撞測試中獲得佳績的,也並不一定能在C-NCAP 100%重疊碰撞測試中同樣優秀,因為前者反映的是極端場景,而後者反映的是中度碰撞。一款車在中度碰撞中,安全帶、氣囊能否及時工作、並起到完好的保護效果,也是需要測試才能知曉的。

除此之外,相比中保研,C-NCAP也有比前者更加複雜、嚴苛的測試項目,例如在AEB自動刹車和高級駕駛輔助層面,2018年版C-NCAP就制定了更加完善的測試標準,這一點,也恰恰和歐洲E-NCAP最早提出的“沒有碰撞才是真安全”的理念相契合。

所以,在中保研獲得差評的車型,不代表不能在C-NCAP獲得五星,而在C-NCAP成績一般的車型,也不見得不能在中保研測試中獲得佳績。

總結

中保研和C-NCAP兩個機構的側重點不同,但我們卻不能片面地因為一個機構的差評車型較多,而直接否認另一個機構的權威性。

作為普通消費者,我們沒必要拿著一個機構的成績,去揣測另一個機構的可信度。實際上,中國擁有中保研和C-NCAP兩個正規的汽車安全測試機構,對於消費者來說是非常幸運的,除了中國以外,有如此“待遇”的國家,也只有美國。

隨著更多企業的加入,未來中保研也會變成開卷考;而目前為止最權威的CNCAP也仍然是汽車行業應當重視的測試之一。

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