文 | AI財經社 趙怡然
編 |鹿鳴
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1月16日，京滬高鐵完成A股首秀，從申報到上市，前後不過86天時間，實為罕見。
從首日表現看，京滬高鐵股價開盤漲幅一度超過43%，觸發臨停。截至收盤，報收6.77元/股，漲幅38.73%。市值約3325億元，比肩萬科。而按照總股本計算，京滬高鐵在一天之內市值增加了928.17億元，超過了華夏幸福、綠地控股等房企的總市值。
據招股書，京滬高鐵上市超300億元募集資金，將用於收購新線路運營主體——京福安徽公司。由於該公司評估價格為500億元，仍有近200億元差額，需京滬高鐵自籌資金解決。
雖然估值昂貴，該公司成立後一直處於虧損狀態，虧損數額已達20億元，因此引發不少爭論。
上市現場，京滬高鐵董事長劉洪潤表示，收購新線主要考慮三點：一是京滬高鐵在徐州到蚌埠段運力飽和，收購新線後，從西邊來的車不再經過徐州，整體運力提高；二是該線路地處南北通道和東西通道的交叉上，所有車都要從此處經過。而眾所周知，京滬高鐵靠收“過路費”，2019年1到9月，“躺賺”127億。因此可在一定程度保證成長。三是看好安徽及長三角地區發展。
劉洪潤還表示，正研究各種措施，改善京福安徽公司經營情況。
鐵路資產證券化之路
上市現場，京滬高鐵第一大股東，中國鐵路投資有限公司董事長黃桂章表示，京滬高鐵登陸A股，是鐵路資產資本化、股權化、證券化新局面的開端。
據第一財經統計，中國鐵路系統總資產超8兆，資產證券化率僅有2.23%左右。2006年，大秦鐵路、廣深鐵路相繼登陸A股，但此後長達13年，未有其他鐵路資產上市。
為何時隔13年，再次打破空白。從根源看，京滬高鐵背後的中國鐵路總公司多年沉澱的巨額負債，已到不得不面對處理的地步。
一期名為《從京滬高鐵上市看中國股市》的視頻節目提到，中國鐵路建設運營整體處於虧損狀態，依靠每年第四季度政府補貼一筆資金，保證略有盈余。而據中鐵總2018年年報，截至2018年12月31日，中鐵總負債5.23兆元。盈余相比負債，杯水車薪。
支出也相當可觀。除去建設運營支出，2015年，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕向《華夏時報》坦言，鐵總銀行貸款已經達到3萬多億元，按照6%利息來算，每年要拿出1800億元的利息給銀行。而鐵總200多萬員工一年的工資，還不到1500億元。並戲稱“鐵總在給銀行打工”。
還有媒體引述消息人士透露，中國鐵路總公司曾向國務院提出，希望免掉兩萬多億元債務，因為現在，鐵路總公司“連利息都還不起”。
鑒於這一形勢，借助上市引入民資，被視為破局思路之一。而加速這一進程的，則是中鐵總內部一次重大人事變動。
2019年1月，國家鐵路局局長楊宇棟空降中鐵總，任總經理。原總經理改任董事長。楊宇棟26歲進入北京鐵路局，從見習生做起，歷任北京鐵路分局豐台西站站長，北京、大同鐵路分局副分局長等。
據財新網引述國家鐵路局人士透露，楊宇棟屬於實乾型官員，雷厲風行，無論此前在中鐵總，還是國家鐵路局，都表現出較強的推動鐵路變革的決心。相比中鐵總前兩任總經理盛光祖和陸東福，楊宇棟被任命為總經理時，剛滿50歲，有較多時間進行改革政策布局。
幕後贏家
作為具有標杆意義的高鐵第一股，京滬高鐵上市首日，頂格漲停，背後股東被視為幕後贏家。
京滬高鐵主要股東有三家：第一大股東為國鐵集團下屬投資股東，持股43%；第二大股東為中國平安旗下平安資管，持股9.9%；第三大股東為社保基金，持股6.2%。
按照1月16日的漲幅，平安資管在一天之內的浮盈已經達到了91.89億元。
此外，據京滬高鐵1月8日發布的公告，人民日報、中車資本、淡馬錫等21名戰略投資者，參與了京滬高鐵戰略配售。但平安資管、社保基金未在其中。
京滬高鐵與平安資管、社保基金淵源已久，但雙方的合作之路並非一帆風順。
2008年，平安資管作為牽頭人，發起“平安--京滬高鐵股權投資計劃”，牽頭國內7家大型保險機構共投資160億元。被認為在特殊時期，雪中送炭，高風亮節。
但此後，平安資管意欲撤資的聲音時有出現，且要求當時的鐵道部回購其所持股份。矛盾主要集中在財務數據披露不夠透明，以及派駐的董事“一無管理權，二無建言權”上。
另據財新稱引述接近京滬高鐵公司人士透露，2014年底，開通三年的京滬高鐵首現盈利時，平安資管和社保基金希望盡快推動京滬高鐵上市，提高公司透明度，且社會投資方也希望在公司上市後實現投資退出。
不過如今，平安代表第二大股東對外表示，目前無減持計劃，將長期持有。據中國平安年報，2018年，作為京滬高鐵的二東家，所獲現金分紅達3.05億元人民幣。
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