美團計程車上海上線的影響早已超出了互聯網行業，已經成了舉國熱議的話題。這兩天在北京計程車，司機大概率會聊這件事。如果你翻翻朋友圈，全國“簞食壺漿、以迎美團”的群眾大有人在。據美團披露，上海上線首日15萬單，次日破了25萬單，第三日破30萬單，數字非常驚人。據說已經佔取了1/3的市場份額。

我跟各種人聊過這個事情，司機、外賣城市代理、兩家公司的人……

根據我跟美團、滴滴的人聊的情況，美團的業務邏輯非常簡單，“用戶吃完飯、K個歌總要來回計程車吧”，他們認為這部分用戶體驗不好，美團就要試著提供更好的服務，現在南京試試投入產出比再推。

滴滴的人其實對於外賣的事情略有不解，Uber Eat那陣他們就在看，但是放棄了，現在為了“爾要戰，便戰”又撿了起來。滴滴整體是一個經營流量的思路，就是我有這麽多流量，還能怎麽導流變現，能不能像淘寶一樣造出頭部餐飲商戶。

互聯網下半場，錢多、好標的少，跨賽道的事還會繼續發生。

我的感覺是，跨賽道最終還得看跟已有生態的自洽程度。前兩天跟人聊天，聊起很多年前解放軍渡江戰役與美團計程車此次的發展路徑，似乎很像。美團在這次賽道融合的過程中，可以說抓住了“解放軍”的精髓：競爭格局分析+群眾基礎。

我試著給出一個成體系的跨賽道分析框架，歡迎討論。

一、跨賽道的競爭格局分析

1. 壁壘。

計程車的壁壘在技術、算法，包括定位、時間預估、路線規劃等等。外賣的壁壘在於商家資源。前者美團基本都做過，只需要假以時日精細化、準確化。後者，對於滴滴來說，是個新功課。

從AI算法的角度，美團也做過定位、時間預估等，滴滴有人能計算燒烤、黃燜雞所需送餐時長嗎？打不到車可以取消訂單路招，點餐在預定時間送不到，用戶不會下樓吃堂食，只會投訴你。冷啟動門檻高矮不一樣。

美團點評在餐飲行業商家那邊滲透是比較深的。IT系統、支付等等都是門檻。IT系統不是說換就換的。To B的東西洗牌是比較慢的。

2. Timing。

美團計程車在南京試點了一年，佔有了一定的市場份額，向司機、用戶雙向證明了自己。雖然會有一些用戶抱怨司機話多、定位偏移什麽的，計程車軟體剛開始都有這個過程。

球踢給了滴滴，下一步滴滴需要向商家證明“大家會用滴滴叫外賣”，需要向用戶證明“你們要的店我這裡也有，還更便宜”。畢竟容易BD的快餐單，客單價也低，拉上平台也很難賺錢。

其次，計程車的運營模式、網約車新政基本都定型了，新進入者成本降低，今非昔比。當年王興看到程維拿來的APP，說是垃圾。現在滴滴產品已經穩定高效了，但是今天，全世界也都大概知道這個計程車APP該長什麽樣、有什麽大坑不要踩了。

3. 導流效率。

本質上就是一個問題：吃喝玩樂後你收到計程車券VS打完車收到餐飲券，用哪個的人多。前者體驗更順。這不光是個決策順序問題，更是個概率問題。出行之後可以分叉出太多決策可能，吃喝玩樂之後換地方/回家則是個大概率。

單獨的計程車APP真的是用完即走的，美團點評這些年已經讓大家有了“這個APP本地生活啥都能乾”的預期，用戶時長、預期都不一樣。比方說，我想吃的店美團外賣沒上，我就很自然地去美團APP找找美團做沒做跑腿，DIY一個外賣。

其次，餐飲是個複雜需求，導流效率是大打折扣的，你自己想一想朋友聚會商量吃什麽的時候，“我上火不吃辣”、“我感冒不吃腥冷”，事逼多了去了。有幾次是“我有打折券”就會選定這個地方的。出行是個簡單決策，點對點盡快到達就行了。

計程車流量導給餐飲商家行不行？餐飲真不是這麽玩的，你可以想想現在那些火爆的餐飲連鎖，哪個是因為導流做起來的？餐飲根本還是要品質好、服務好。海底撈、必勝客需要導流嗎？

所以餐飲導給出行和出行導流給餐飲，效果絕對有差距。

4. 心態。

美團點評的心態是讓用戶用著順手、分一杯羹。即便是未來美團減少補貼、一塊錢上路不複存在，恢復到網約車行業新的平衡價，相當一部分用戶還是會在用美團或者大眾點評買單後，習慣用美團點評去計程車，美團點評分得一杯羹是基本沒問題的。

滴滴的心態更多是流量經營，多個盈利方式，這個難度很大。滴滴能吃下多少餐飲行業，下個月可以觀察。

5. 財務。

跨賽道必須算自己家的財務。根據此前《財經》的報導，2017年4月美團點評盈虧整體打平，到店綜合、到店餐飲賺得多填平了外賣虧損。一年過去了，不出意外，到店財務會更好看，外賣虧損一定是收窄的，美團其實有余力在計程車上稍微燒燒錢。

計程車呢，說實話整體盈虧打平比較難，看Uber財報就知道。滴滴相當於說，乾著一個燒錢生意，又跨賽道做另一個虧錢生意，一打起來兩邊都要增加燒錢，真心是比較累的。

總之，以上五點，你會發現，美團點評主要做的都是需求打通、能力複用，既然是複用，投入產出比是比較高的。

二、跨賽道，群眾基礎還是要的

這個方面我想美團在前期市場傳播就想明白了，要證明美團做計程車是群眾的意見。所以直接搞一個“報名滿20萬、馬上就開站”的活動。

但很多人並不明白，為什麽都是抽傭的公司，群眾感情基礎差這麽多。計程車行業其實是有監管政策因素在裡面的，這個討論也無解，按下不表。我分析一下群眾感情差異的原因。

1. 外賣行業和計程車行業，群眾不滿意度，是非常不同的。

一方面，外賣行業到底還有餓了麽、百度外賣，用戶如果討厭美團外賣還有“泄憤”之處。計程車裡面，滴滴市場份額超過了90%。

另一方面，輿論對兩個行業傭金的討論也不是一個量級。行業裡常常引用的數字是滴滴抽成20%，北京很多滴滴專業司機說，抽成多的時候超過30%。雖然計程車難不能怪滴滴，可惜，現在群眾對於美團“進城”的歡呼多少帶有一些“反滴滴”意味。

2. 餐飲和計程車B端盈利模型的複雜度，是非常不同的。

餐飲盈利元素多元，我交了傭金，如果外賣做得好，我可以砍掉一部分堂食，省下一部分店面房租，北京很多快餐已經這麽幹了。或者我交了傭金，我把推薦菜漲2塊錢就賺回來了。

不光商家，我跟幾個美團的城市代理聊過，他們這些年還是賺到了錢，對美團態度還不錯。

計程車不一樣，司機收入就是總收入減抽成。傭金提了5個點，我到哪裡賺回來，多乾一個小時也是剝奪我的生活品質。

所以外賣、計程車都抽成，群眾感情兩重天。

3. 中國人其實對於出行、餐飲的價格敏感度是不同的。

如果你在四五線城市，你回家看看爸媽的支出結構，吃飯是大頭，出行基本不花錢，搞個電動車就完了。廣大低線城市還是習慣出行不怎麽花錢。大城市裡商超品類價格可以浮動，地鐵公交漲價是非常慎重的。道理類似。

不妨這樣想，在北京，朋友聚餐一頓飯吃50塊錢和吃70塊錢，體感差別不大，只要好吃、吃得開心就行。但是，計程車漲了10塊錢大家就會嫌棄“怎麽這麽貴了”。

這跟網約車補貼大戰慣壞了用戶、很多人拿網約車對標公共交通價格有關。大家覺得計程車服務不好是你起家的“初心”，你怎麽可以比計程車貴。

所以這兩年計程車、外賣行業都在減少補貼，但是觀感不同。

總結

網約車和外賣寬泛來看都屬於O2O的大賽道，算法也有重合，但真的要跨越的時候，因素非常複雜。

比方運力的顆粒，專職的網約車司機平均年齡偏大，上有老下有小，不少是想用網約車收入養家糊口；外賣小哥平均年齡小一些，買不起車，但是一人吃飽全家不餓，賺得差不多就行，送餐之外希望有時間打打王者榮耀。二者的收入敏感度邊際效應不同。拉攏網約車司機降傭金就行，外賣小哥可能還需要送得省心、鬆緊適度。

回到大家常常討論的美團沒有邊界、不專注的觀點。王興說過，“太多人關注邊界，而不關注核心。你可以把邊界理解成萬有引力，每一個物體因為品質的存在，它會產生引力，會影響其它所有物質。差別就在於——離核心越遠，影響力越小，或者是它本身的品質越小，變得影響力越小。”

解釋邊界是什麽，首先要看你怎麽定義專注，小米做著手機又做家居專注嗎？Elon Musk玩得就更跨越了。很多行業殺到紅海必須跨賽道，只要盤活資源、能力複用，跟已有生態自洽起來，大家終會忘記團購-外賣-酒旅之類的跳躍，隻記得，這是一個本地生活巨頭。