T3初登場：出行“國家隊”的邏輯

（圖片來源：壹圖網）

經濟觀察報 評論員 王國信 劉曉林在沒有接觸T3出行之前，不少人對T3出行是抱有質疑的。這源自多方面因素：其一，T3主要由汽車行業三家央企發起設立，包括一汽、東風、長安，整車製造商做出行平台，這不是第一次，但還沒有能稱得上成功的，其國企背景也會讓這種質疑升級；其次，目前出行市場上參與者眾多，其中滴滴佔據了超過90%的市場份額，其余還有諸多的參與者，但大多限於單獨地域和針對小眾群體的層級不同的市場需求；第三，虧損是出行行業的普遍現象，目前還沒有盈利者，以滴滴為例，其在2018年仍宣布因為補貼司機而虧損超過百億元。出行公司中，這兩年倒下的小平台公司也不少。

那麽，T3如何在這樣的市場環境下突出重圍呢？要回答這個問題，首先要理解T3為何在這個時候加入戰場。首先，T3出行是作為三大央企轉型平台而存在的。按照業內預測，未來汽車行業40%的利潤將在出行環節，全球各大車企都把轉型做出行服務商作為自己的目標，而在國內車企單獨做出行公司則又會受製於資源不足。其次，T3出行是彌補出行市場不足而產生的產物。在出行市場，目前沒有一個真正意義上覆蓋全國市場的“國家隊”，而在出行方面，人們對安全性的需求已經日漸高漲。出行市場已經過了匹配需求，從“有沒有”，進入“好不好”的階段。

T3出行有幾個特別的地方，這是其他出行公司所不具有的：第一、國有資本發起成立但是並不控股，引入社會資本股本總數超國有資本，完全採用現代企業管理制度，高層需要進行投資綁定；第二、三大汽車央企數據打通，能在所有出行企業中最快實現自動駕駛——汽車本身的數據和控制是整車企業核心機密，整車廠從不對外開放。T3出行將會與三大車企共享數據，並基於數據專門設計的網約車；第三、自建車隊采取城市巡遊和網絡約車兩種方式結合，更像是一個全國性的計程車公司，這也是全國絕無僅有的先例；第四、前所未有的安全性審查。司機入駐端從手機變為車機，杜絕換人開車。T3的司機要接受背景調查，T3出行開發的程序每隔60秒自動車內掃描，如果發現異常會從雲端鎖車並報警。

另外，T3出行將絕大部分採用新能源汽車，這意味著其具有後發優勢。新能源汽車不論是使用成本還是保養成本上都遠低於傳統燃油車，這意味著T3出行很有可能在業內率先實現盈虧平衡。目前，能夠做到盈利的只有神州租車，但是其盈利的方式是通過轉賣車輛實現的——神州租車會通過較低價格買入一批新車，然後在一年後賣出，這為神州帶去了差價上的收益。T3出行在2020年預計會在全國投入10萬運力，這意味在主要的20個城市，其每個城市都會有約5000的運力，這基本滿足其在單個城市的運營。而隨著這些運力的投入到位，其現金流會迅速上升。

T3出行在市場切入上也進行了差異化，其選擇了主打“安全性”的品牌基本出發點，同時在價位上則介於目前滴滴提供的快車和優享之間，但在服務上則向專車看齊。另外，在T3出行的股東中，有著諸如騰訊、阿里、蘇寧等企業，他們也將為T3出行的發展貢獻力量。比如與蘇寧上萬家的門下店面以及先上網店，後續都會有相應的產品和合作。如果按照T3設計的發展方向，這個以“國家隊”的身份進入的企業，極有可能重構網約車的行業模式。

而對於三大車企央企來說，在這次出擊網約車市場的背後，T3出行承擔著更為重要作為自動駕駛技術推廣應用平台的任務。T3出行引以為傲的V.D.R安全防護系統除了方向盤的操作和刹車之外，基本上跟無人駕駛相似。這個被T3出行高層認為領先與行業一年的“大殺器”也是其對未來的實踐平台，從某種程度上來說，T3出行對商業模式的理解和整個運維的經驗，是三家汽車央企對未來無人駕駛的一個強力的支撐。這是T3的基本邏輯和商業思考，也是一個出行市場挑戰者的初登場。