電動車冬季用車大揭秘 磷酸鐵鋰的騰勢500還挺能扛

大家都知道在低溫環境下，鋰電池活性低對純電動車的冬季續航有影響，開啟暖風也會耗費動力電池的電量，但“減”到了什麽程度？車主們也沒有一個量化的答案，準車主們更是一頭霧水。為此，易車《新能源實驗室》為您解惑，不求像真的實驗室那般滴水不漏，只求將我們的親身實測與大家分享。

《新能源實驗室》第7期騰勢500。雖然這款車的外觀一直備受爭議、價格也不算親民，但作為比亞迪與戴姆勒強強聯合之作，騰勢的品質和“三電”技術一直處於行業前端。拋開其它產品特質單看續航和能耗：連比亞迪新一輪產品都換裝三元鋰電池了，依舊使用磷酸鐵理的騰勢500，低溫環境下表現如何？以下揭曉答案。

騰勢500只有時尚版和榮耀版兩款車型，售價分別為29.88、32.88萬元。價格也就這樣了，不過在售前和置換這兩方面的政策不錯：消費者買車除了騰勢的專營店，還能在全國部分奔馳4S購買，享受奔馳金融的低首付、低利率貸款服務。置換方面，騰勢是唯一擁有官方二手車收購體系和渠道的電動車品牌，估價比車販子高不少。

實驗一：低溫電耗測試

純電動車低溫環境下用電，一方面是“必須”的行駛，另一方面來自“額外”的暖風等用電設備。我們的“實驗”方法是：暖風開啟和關閉、擁堵和暢通路況這4個條件分別排列組合。開和不開暖風之間相差多少因車而異，騰勢500的表現如何？詳見下圖。

從數據來看，騰勢500的電耗不算太高。原因在於測試時段—北京第二場雪前後的氣溫在0度上下，這個與《新能源實驗室》此前6款車相同的測試溫度，對於騰勢500沒有加熱功能的磷酸鐵理電池影響不明顯。

此外，開啟暖風和電加熱兩項用電設備，騰勢500的電耗增幅也不大。原因一方面，座椅加熱相對於70kWh的電動總容量佔比非常小。另一方面，我們本著“既然有那就用”的原則，暖風使用節能模式的24度1擋風量，雖然不能讓車內溫度跟室內一樣，但也能很快的驅除體感的寒冷。

實驗二：高速續航測試

按表顯的電耗和總電量換算，騰勢500高速行駛最多能跑300公里左右，算上離開高速收費站繳費和找安全地點停車的非高速時間，平均車速82km/h左右加上0度上下的氣溫，得到這個成績相當可觀。

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實驗三：極限裡程測試

關於“能跑多遠”這個問題，我們的“實驗”方法很簡單，電量充滿、空調24度1擋風+雙區節能，駕駛席開啟1擋座椅加熱，一直開到“最後1km”結束，記錄實際行駛裡程。詳見以下的實測結果。

騰勢500電量接近耗盡之時的動力限制較大，爬坡已經有些費勁、影響開放道路交通了，所以我們結束了測試。

實際上剩下的1%還能繼續低速行駛，這在去年夏天騰勢的極限測試活動中我有所體驗，詳見下圖。

實驗四：低溫環境充電效率體驗

低溫是純

電動車

續航的“天敵”，也是充電的一大掣肘。騰勢在充電方面一直是強項，優勢主要集中在可與商用電動車相提並論的高平台電壓，如今保時捷、奔馳等品牌800V高壓充電技術尚未普及，騰勢的充電策略就是曾經以及現階段高壓充電的標杆。

另外，騰勢500的電流不算是“開放”的，即用90kW等更大功率的電樁，電流以及充電效率不會再有大幅提升了，但接近60kW電樁上限的水準，也是行業的領先水準了。

實驗五：驗證充電時能否開啟空調（暖風）

快充一般1個多小時也夠用了，這段時間也乾不了太多的事，車主很多時候都是在車內等待，所以充電時能否開空調也是《新能源實驗室》考量一個點。騰勢500的驗證結果是：充電過程中可正常開啟空調（暖風），對充電速度的影響甚微。

騰勢500冬季用車實驗結果總結：

1.能耗：騰勢500沒有電池加熱、沒有這方面消耗，在氣溫0度上下反倒是優勢。而溫度更低的環境續航就沒那麽理想了。

2.極限裡程：全程氣溫0度上下實際行駛342.5km，佔NEDC數據的76%左右，成績出眾。

3.低溫充電：騰勢500快充都相當高效，只有比亞迪新一輪的產品能相提並論、特斯拉的超級充電站能穩勝，都用相同的國標電樁，特斯拉也要稍遜一籌。

4.低電量車輛狀態：雖然臨近電量耗光動力極大受限，但從提示充電到該狀態，騰勢500留出了相當大的續航余量去充電，讓人心裡很有底。這點值得稱讚！

最後，易車《新能源實驗室》這個冬季一共帶來了7款純電動車的低溫表現，之後我們將進行梳理和總結。另外，想看更多其它方面的電動車測試，歡迎在文章下方的評論中留言。