滴滴首次面向公眾進行自動駕駛載人路測，但自動駕駛在真正駛入大眾生活之前還面臨著很多挑戰，其中，技術落地需要的法律配套越來越複雜。
文 | 黃姝靜 編輯 | 魯偉
科幻電影中經常出現的自動駕駛汽車服務場景，如今正在現實中上演。
2020年6月27日，滴滴出行首次面向公眾開放自動駕駛服務測試。用戶可通過滴滴APP線上報名，審核通過後，即可在測試路段免費呼叫自動駕駛車輛進行試乘體驗。
截至目前，滴滴已獲得北京、上海、蘇州、美國加州等地的路測資格。
在自動駕駛這條賽道上，除了滴滴，還有百度、高德等互聯網公司同台競技。此前，百度分別在北京、長沙、滄州三地開展自動駕駛載人路測。百度有關人士向《財經》E法透露，該公司在中國拿到了150張路測牌照，其中可載人測試的牌照為120張。今年4月，高德與自動駕駛技術公司AutoX合作推出RoboTaxi（自動駕駛計程車）項目，面向上海公眾開放體驗。6月，高德又與自動駕駛出行企業文遠知行在廣州合作，上線面向公眾的RoboTaxi運營服務。
滴滴等企業已在自動駕駛領域布局多年，載人路測是自動駕駛走向商業化的重要環節，這意味著自動駕駛汽車距離真正的商業化運營又近了一步。
但是，自動駕駛真正駛入大眾生活還有重重阻隔——技術成熟嗎？足夠安全嗎？尤其是，相關法律配套完善了嗎？
中國人民大學未來法治研究院副院長王瑩表示，自動駕駛汽車實現量產之前必須經過路測，因此目前自動駕駛的法律規製也主要集中在路測階段。在2018年4月12日《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》（下稱《管理規範（試行）》）頒布之前，部分城市已經頒布了對於自動駕駛道路測試的管理辦法。《管理規範（試行）》頒布後，地方政府又對各自的實施細則進行了更新。
王瑩指出，目前各地對自動駕駛路測交通事故責任的規定仍顯粗疏，還未能充分考慮到自動駕駛各參與方相較於傳統駕駛的特殊性。此外，自動駕駛法律應與時俱進，在產業落地的前夜需要適時修訂《道路交通安全法》等相關法律。
面對自動駕駛的未來，滴滴創始人兼CEO程維樂觀而有耐心，“我們相信最終AI技術會大幅提升駕駛安全和效率，造福人類。而滴滴最大優勢是場景和數據以及堅定投入的決心，同時我們也相信自動駕駛從技術成熟，商業成熟到法規成熟，道阻且長，至少還需要做十年持續投入的計劃，也要做好面對各種困難和挑戰的準備，但方向是明確而堅定的。”
滴滴首次面向公眾進行自動駕駛路測
此次滴滴的自動駕駛載人測試僅限於上海開放測試道路區域，路線包括汽車會展中心、辦公區、地鐵站、酒店等區域。
《財經》E法了解到，滴滴此次路測的自動駕駛車輛為L4級別。王瑩介紹，L4級自動駕駛汽車對應的是“高度自動駕駛”，指系統完成所有駕駛操作，特定環境下系統會向駕駛人提出響應請求，駕駛人可以對系統請求不進行響應。
央視新聞對自動駕駛載人測試進行了數小時的網絡直播。視頻顯示，滴滴自動駕駛汽車頂部安裝有雷射雷達並搭載7個攝影頭，可覆蓋車輛四周360度的區域，感知周圍障礙物的信息和道路情況，包括障礙物的位置、朝向和速度等。
滴滴早在2016年即組建自動駕駛研發團隊，2019年8月，滴滴將旗下自動駕駛部門升級為自動駕駛公司。目前中美兩地已有近400人的團隊。
2020年5月29日，滴滴宣布旗下自動駕駛公司完成首輪超5億美元融資，軟銀願景基金二期領投，這是該公司成立後首次對外融資。
滴滴方面表示，上述融資將用於自動駕駛、車路協同、AI等研發測試投入，加強與汽車上下遊產業合作，加快自動駕駛量產進程，推進自動駕駛載人應用等。
2019年9月，滴滴獲得上海頒發的首批載人示範應用牌照。
2018年工信部、警察部、交通運輸部聯合發布的《管理規範（試行）》對自動駕駛汽車道路測試的主體、駕駛人、車輛的要求，測試的申請及審核，交通違法及事故處理等方面進行了規定。
根據《管理規範（試行）》，省、市級政府相關主管部門可以根據當地實際情況，依據該文件制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試。
按照規定，路測車輛需要拿到“智能網聯汽車道路測試通知書”和臨時行駛車號牌。該測試申請由省、市級政府相關主管部門負責組織受理、審核，並需要定期報工信部、警察部和交通運輸部備案並向社會公布。拿到測試通知書後，測試主體需憑該通知書及《機動車登記規定》所要求的證明、憑證，向相應的警察機關交通管理部門申領試驗用機動車的臨時行駛車號牌。
以滴滴此次進行路測的上海為例，現行管理辦法為上海市經濟信息化委、警察局、交通委2019年9月聯合制定的《上海市智能網聯汽車道路測試和示範應用管理辦法（試行）》。
上海之外，北京、長沙、重慶等地也分別制定了自動駕駛道路測試的實施細則，成為自動駕駛載人路測的先行城市。
《管理規範（試行）》及各地的實施細則都明確規定，自動駕駛包括三類：有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。
在王瑩看來，各地實施細則是在《管理規範（試行）》指導下制定，結構和內容差異都不大。比如，各地都根據三部委的規定，明確測試車輛上必須有負責道路測試，並在出現緊急情況時對車輛實施應急措施的“測試駕駛人”。滴滴方面在介紹此次上海載人路測時也表示，為確保行程安全，自動駕駛測試車依相關規定配備了安全員，可隨時接管車輛，應對突發情況。
若發生事故，責任如何認定？
安全問題始終是公眾對於自動駕駛的最大擔憂。2018年3月，美國亞利桑那州一名女子被優步自動駕駛汽車撞傷，送往醫院後不治身亡。事件曝光後，針對自動駕駛的質疑聲四起。這起交通事故在中國也引起了廣泛關注。
那麽，以自動駕駛汽車為主體的交通事故發生後，責任應當如何認定？
根據《管理規範（試行）》，測試主體必須為每輛測試車購買不低於500萬元的交通事故責任保險，或提供不少於500萬元的自動駕駛道路測試事故賠償保險函。
《管理規範（試行）》還明確，在測試期間發生交通事故，應當按照道路交通安全法律法規認定當事人的責任，並依照有關法律法規及司法解釋確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
值得關注的是，《管理規範（試行）》強調了測試主體和地方主管部門的事故信息上報義務：造成人員重傷或死亡、車輛損毀的，測試主體應在24小時內將事故情況上報省、市級政府相關主管部門；省、市級政府相關主管部門應在3個工作日內上報工業和信息化部、警察部和交通運輸部。此外，測試主體應在事故責任認定後5個工作日內，以書面方式將事故原因、責任認定結果及完整的事故分析報告等相關材料上報省、市級政府相關主管部門；省、市級政府相關主管部門應在5個工作日內上報工業和信息化部、警察部和交通運輸部。
王瑩認為，目前各地對自動駕駛路測交通事故責任的規定仍顯粗疏。其一，根據各地目前的一般規定，一旦在路測時發生交通事故，自動駕駛汽車上的駕駛員需要根據交管部門的責任認定來承擔相應責任。這種處理方式遵循的還是傳統的、自動駕駛前時代的事故處理方式。
事實上，自動駕駛系統在行駛過程中發揮著非常重要的作用，它需要對環境、數據進行感知和分析，進而作出路徑規劃的決策。目前的規定中呈現出的責任分配機制並不明晰，如果因為產品缺陷、技術問題而去追究駕駛員的責任，這顯然是有失公平的。
其二，關於測試駕駛員、汽車生產企業、軟體提供商之間的責任分配也沒有明確的處理方式。這個問題涉及道路交通安全法的規定、侵權責任法的規定，非常複雜，目前的管理規範和管理辦法也比較難給出一個綜合性的答案。
2020年2月，國家發展改革委等11個部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。
王瑩表示，在這種大背景下，自動駕駛法律也應與自動駕駛技術發展與時俱進，在產業落地的前夜需要適時修訂《道路交通安全法》等相關法律，對自動駕駛各方參與人的權利義務、自動駕駛數據保存、事故責任分配等進行系統的規製。
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