別讓落後產能搭上“汽車下鄉”的便車

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騰訊財經《灼見》特約作者 赫榮亮（賽迪智庫副研究員）

近日，國家發改委等十部門印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》，多措並舉促進汽車消費，提出“老舊汽車報廢更新、優化新能源汽車補貼結構、農村汽車更新換代”等措施。目前，相關配套政策有待進一步細化，新一輪“汽車下鄉”政策將全面啟動，國家發改委副主任寧吉喆表示，“支持居民合理消費、綠色消費、更新消費，汽車已經從城市進入鄉村，現在制定這個政策鼓勵農民的消費”。

筆者認為，新一輪“汽車下鄉”，在實施過程中，是要將農民真正需要的產品賣給農民，而不要讓“庫存車”和落後產能搭上“汽車下鄉”的政策便車。

我國在2009-2010年就已頒布過一次“汽車下鄉”政策。彼時，中國人均GDP剛剛邁上了4500美元（2010年），汽車消費開始普及進入家庭，國家支持農民購買農用汽車，配合購置稅優惠政策，“對購買1.3升及以下排量的微型客車，以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的，給予一次性財政補貼”，解決農民交通出行問題。

而從施行效果看，上一輪“汽車下鄉”有效地促進了小排量汽車和自主品牌汽車發展，促進農村交通工具的更新換代。但也存在一些需要改進的地方，比如，主推的微型客車因“整車品質輕、變速箱速比小、輪胎阻力小”，正常行駛維持在80-90公里的時速，難以滿足五星級碰撞的安全標準，不適宜長期在高速公路上行駛，被詬病為低端產品。而且售後服務網點較少和布局不合理，農民購車之後用車和修車困難。

而2019年新一輪“汽車下鄉”，中國人均GDP將邁上1萬美元，汽車市場開始進入普及後期，消費格局已從“增量擴張”向“存量更新”轉變，主力市場從一、二線城市逐步轉移到三、四線城市及廣大農村，大部分農村家庭已有了第一輛小汽車。因此，新一輪“汽車下鄉”不僅是普及汽車使用，還要提升駕駛品質和產品品質。2019年新一輪“汽車下鄉”將乘用車作為支持對象，是支持農民消費更新的政策回應：“有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購3.5噸及以下貨車或1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼”。

新一輪“汽車下鄉”的相關政策，需要結合中國農村實際情況，尤其要摒棄 “汽車下鄉”賣的是低端產品的主觀偏見，挖掘農民汽車消費需求，將農村需要的產品，納入到推廣目錄和補貼清單。

全國汽車銷量出現了近30年來的首次下滑，根據中國汽車工業協會的數據，2018年中國汽車銷量2808萬輛，同比下降2.8%。乘用車降幅明顯，乘汽聯統計，2018年廣義乘用車零售銷量2272萬輛，同比減少6%，12月的銷量同比減少19%。

傳統汽車企業庫存高企，2019年執行“汽車下鄉”政策，尤其要警惕其成為傳統企業去庫存的出口，將品質達不到預期的產品賣給農民，浪費了國家有限的財政資源，又傷害了農民的感情，喪失對政策的信任。中國汽車流通協會數據顯示，2018年12月，國內汽車經銷商庫存預警指數為66.1%，同比上升18.33%，連續第12個月位於警戒線之上。

因此，在具體政策實施中，“汽車下鄉”要將農民真正需要的產品銷售給農民，不要讓落後產能搭上“汽車下鄉”的便車，這樣就會維持傳統汽車企業的短暫虛假繁榮，還影響汽車行業去產能效果，應該退出的產能難以徹底退出。

此外，新一輪“汽車下鄉”，在實施過程中，要巧妙地與新能源汽車產業政策相結合，找到中國新能源汽車產業化、規模化的實踐路徑。

發展新能源汽車是國家戰略，中央堅決推進新能源汽車產業，除了大筆財政補貼之外，還有免購置稅、免車船稅、免消費稅、低稅率企業所得稅等大批優惠政策。舉全國之力，新能源汽車發展才剛剛取得一定的優勢，努力培育形成全球第一大新能源汽車市場，據統計，2018年中國新能源汽車產銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，工信部預計2019年有望能夠突破150萬輛。也憑此，形成了一批比亞迪、北汽等新能源汽車整車品牌；形成了動力電池、驅動電機、整車智能系統等一批先進新能源汽車產業集群。

但我們要清晰地認識到，新能源汽車技術發展相當快，2018年美國的發展優勢在逐步擴大，美國新能源汽車的產業規模化有著明顯優勢。

一是美國新能源汽車的市場規模在快速擴張，未來數年，增速都有可能超過中國。2018年，美國新能源汽車銷售量36.08萬輛，同比增長81%，高於我國增速（61.7%）。而且，全球傳統汽車企業巨頭大幅投資新能源汽車項目，大眾、奧迪、寶馬、通用、豐田等企業項目投產，據統計2019-2020年，10家主流車企計劃發布超過120款新能源汽車，到2025年目標銷量合計超過1200萬輛。

二是雖然2018年美國新能源汽車市場銷量僅是中國銷量的28%，但其規模效應和品牌效應，均有明顯優勢。其一，產業規模效應，2018年特斯拉產業化成功孵化Model 3車型，全球銷量達到了驚人的145846輛，這一銷量已經和暢銷燃油車型相當。由是，美國企業成功推動全球電動汽車產業，進入了可與傳統汽車相媲美的規模化發展階段。

而且，特斯拉Model3大量訂單在手，未來的產業規模將持續擴大，據報導，截止到2018年6月30日，剩餘未交付的Model 3訂單量大約為42萬左右，最新消息，特斯拉預計在2019年年底之前上海的超級工廠將生產Model3，月產量1萬2千輛。

相比之下，2018年我國銷量最大的北汽EC系列的銷售規模是9萬輛，榮威Ei5銷量5.82萬輛，比亞迪新能源旗下的秦、唐、宋、元等車型的銷量在3、4萬量之間，國內沒有一款車型的市場佔有率超過7%以下，而特斯拉Model 3一款車型在美國市場的佔比近4成。其二，產品品牌效應，特斯拉有著巨大的粉絲效應，而且僅看價格，最便宜的Model 3，美國市場售價4.5萬美元，而北汽EC系列的到手價格僅5.98萬人民幣，經過測算，僅相當於Model 3價格的20%。

中國新能源汽車產業發展還不穩固，隨著外資品牌在中國投產，新能源汽車技術路線在搖擺當中，當前以‘純電驅動’為國家戰略的中國新能源汽車路線，亟待找到推動中國新能源汽車產業規模化的發展路徑，以鞏固十多年來多屆政府支持新能源汽車產業而得來的不易成果。

由此看，新一輪“汽車下鄉”支持新能源汽車產業，下一步有三個工作要做：

第一個工作，推動新能源汽車下鄉，要發揮農村天量級別的消費規模效應，提升新能源汽車產業的成熟程度，實現全產業鏈降成本。

新能源汽車與同等級的燃油車相比，整車製造方面造價高昂，有著至少五到十萬的製造成本差距。目前正值新能源汽車產業化的關鍵階段，當前任務是找到適合中國國情的新能源汽車發展路徑，能夠通過規模化生產來降低電動汽車的製造成本。

中美兩國的新能源汽車消費存在巨大差異。美國以特斯拉為代表的高中端車型，佔據美國市場的主流車型，2018年特斯拉在美國市場銷量18.9萬輛，在美國新能源汽車佔比達到52.4%。中美兩國的國情不同，中國人均GDP還不足一萬美元，自然與人均6萬美元的美國截然不同，回顧歷史數據，2017年中國銷售A00級電動汽車297834輛，佔全年電動汽車總量的68%。在補貼新政引導下，A00級電動車銷量佔比出現較大幅度下滑，據第一電動不完全統計，A00級純電動車2018年上牌量21.6萬輛，佔比34.4%。

同樣，國內大中小城市及農村的新能源汽車消費差異也相當大。其中，一、二線城市的中高端車型購買量佔比呈現明顯上升態勢；而三、四線及廣大農村，以中低端的緊湊車型為主，尤其A00級車型擁有較大的發展空間。例如，銷量最大的北汽新能源EC，寧波、濟寧、臨沂等三、四線城市及農村地區，佔有8成的上牌量。

個人認為，我國推廣新能源汽車，應分層施策，依據不同層次消費群體的特徵，制定基本的新能源汽車產業推廣政策，由此，2020年全國推廣200萬輛的目標將輕鬆可破，甚至實現400萬輛乃至更高的銷量。

那麽，如何分層施策：一是在一二線城市主推長續航、高扭矩的中高端新能源汽車，利用高端市場來開發和追蹤動力電池、電機、電控、智能系統等全球前沿技術，這也是我國政府當前一直在堅持推動的新能源汽車產業扶持政策方向，現在只需要我國政府延續既有政策軌跡即可。

二是在三四線及廣大農村，要“放水養魚”，結合“汽車下鄉”政策，支持中低端的緊湊車型，用天量的農村需求，做大產業規模，從而提高新能源汽車產業成熟程度，攤低單車的製造成本。具體看，可以考慮培育形成AOO級電動車，以天量的三四線和農村人口消費，突破新能源汽車產業鏈的規模化應用瓶頸。

A00級電動車在中國農村具有廣大的消費基礎，電動汽車在農村使用，沒有城市停車位緊張、充電樁建設費用高等弊病，農民從自家院子扯電線就可充電。一個電動汽車經銷商表示，“這類消費者的活動半徑很短，基本就是從村頭到村尾，路上還能兩塊錢捎上一個人，充電就在自家院子裡，十分方便，A00級車對他們完全足夠了”。

第二個工作，推動新能源汽車下鄉，要將我國新能源汽車發展成果來惠及農民，替換低速電動車，支持農民用車更新。

廣大農村具有成熟的新能源汽車推廣土壤，尤其山東、河北、河南、江蘇等廣大農村地區（僅山東省在2018年的低速電動車生產量達到了69.59萬輛）。大多數低速電動車都是無牌照、安全無保障，用戶體驗不好。因此，推動新能源汽車下鄉，本身就有一個重要使命，就是推動龐大的低速電動車消費群體轉化為正規的汽車用戶，既能破解國內交通領域日益嚴重的“低速電動車安全隱患”，未來電動汽車企業做大之後，還能為政府提供穩定的稅源保障。推動新能源汽車下鄉，既促進農村地區出行方式的提升，還可以成為實現我國汽車產業彎道超車，發展新能源汽車的重要措施。

此外，我們要滿足農民運輸用車需求，要支持開發電動物流車輛。在當前技術和成本層面，還不是發展電動卡車的最佳時機，但可開發一些電動皮卡、電動廂式貨車，用於農民生活物流用途。

當前，製約新能源汽車發展的體制機制問題還是比較多的，為支持新能源汽車更好地“下鄉”，還要頒布配套政策，比如新能源汽車保險、新能源汽車駕照。目前，新能源汽車保險昂貴，性價比不高，由於作為主要部件的動力電池並不在保險範圍之內，保險購買支付額度比實際享受到的服務，價格至少要高出30%，建議金融保險部門加快推出“新能源汽車保險”，切實降低消費敏感的A00等中低檔車型消費者的負擔；此外，建議交管部門推出專用的新能源汽車駕照，在自動擋科目基礎上，利用電動車便捷性優點，優化考試流程，嚴控新能源汽車駕照考試費用（參照C1駕照費用的70%），將大批低速電動車違法駕駛員納入到合法管道中來。

第三個工作，推動新能源汽車下鄉，要在適合推廣新能源汽車的地區（筆者建議至少“秦嶺-淮河”以南的南方地區），“汽車下鄉”政策要只限使用新能源汽車。

新一輪“汽車下鄉”重點支持3.5噸及以下貨車或1.6升及以下排量乘用車。我們應將新能源汽車明確納入到“汽車下鄉”中來，在適宜地區大力推廣新能源汽車（包括乘用車和電動物流車）。具體看，建議在“汽車下鄉”板塊“促進農村汽車更新換代”部分，要求在“秦嶺-淮河”以南的廣大地區，“汽車下鄉”僅限支持新能源汽車車型。

為什麽“秦嶺—淮河”以南地區，“汽車下鄉”就可以僅限於新能源汽車?因為“秦嶺-淮河”以南地區的1月平均氣溫在0℃以上，冬季基本不結冰，適宜電動汽車的使用。那麽，“秦嶺—淮河”以北地區，如何推廣新能源汽車？這就要考慮到氣溫變化對新能源汽車使用的影響，可要求“秦嶺-淮河”以北地區推廣的車型加裝車輛熱管理設備（目前技術主要有 PTC 電加溫方式、燃油加溫方式），選配不同類型的新能源汽車熱管理組件：“秦嶺-淮河”以南地區的用戶不必裝電加溫設備；“秦嶺-淮河”以北、黃河中下遊以南及南疆地區，需要選裝PTC電加溫設備；在東北、內蒙古及北疆地區選裝燃油加溫設備。