用手機取代車機，博泰的車聯網野望

車機將死，手機當立？

撰文| 熊宇翔

編輯| 老司機

“這是歷史上第一次沒有‘車機’的車聯網。”

博泰集團董事長應宜倫手裡拿著一塊“平板”，將其與手機相連，就組成了他口中“史上最快”的車機系統——擎Mobile隨身車聯網。

依托它，用戶能夠在車內的大屏上，以優於傳統車機十數倍的速度，調用屬於手機的應用功能，並且手機還能直接當做車鑰匙用。在博泰這套產品的設想中，手機才是車機系統的主角，它扛起傳統車機不能承受之重，負責計算、驅動螢幕、導入服務。

在汽車工業界為了讓車機能夠驅動更多螢幕和服務吭哧吭哧升級車載芯片之時， 諸多業內人士不禁發出疑問，博泰為何反其道而行之？其商業前景究竟如何？

沒有車機的車聯網

早在發布會前幾日，應宜倫這位國內車聯網的先鋒人物，就開始在朋友圈頻頻預告，博泰與寶駿要有“大事發聲”。

6月21日，南京，博泰的擎Mobile車聯網方案終於在新寶駿的展車上揭開面紗——用手機取代車機。

從表面來看，這個革命性的產品像在走一條老路。無論是蘋果的CarPlay、百度的CarLife，都早已提供了手機映射到車機上的方案，並且獲得了眾多車企的支持。甚至百度都已經在業務邏輯上將CarLife降權，而力推其DuerOS車載系統。

好在博泰在前輩們老路的基礎上做了一些新工作。與CarPlay、CarLife們相比，博泰的擎Mobile有兩點特性顯得非常不同。

其一，博泰的這套系統直接將手機作為主要算力來源，車機內不再需要一顆主力計算核心。

由於消費電子更新換代快，同世代手機計算核心往往比汽車級的計算單元強得多。典型的例子，高通驍龍820 2015年發布，2016年即在手機上採用，而基於820打造、用於車輛端的820A 2016年發布，直到今年才會正式上車。

博泰將車機計算倒向手機的選擇，不僅使系統可以從算力更強的手機處借力，也為車企節約了一枚車規級主計算單元的採購成本與開發適配時間。

其二，CarPlay們在對應用生態的引入上比較保守，只能適配少數手機應用，而擎Mobile則基本是對一切第三方應用開放。直接與手機應用生態打通後，用戶不僅可以在車內的大屏上聽音樂、聽在線電台，還可以逛淘寶、刷抖音，感覺就像在車裡玩平板電腦。

擎Mobile的核心邏輯非常直接，手機即車機。無論是這套系統依賴的計算資源，還是軟體生態，甚至連流量資費，都全面倒向手機，車機本體在硬體上隻保留了T-box與一塊螢幕，在軟體上保留藍牙電話、音樂、電台等基本功能。

博泰這一車機為手機打下手的方案，與前兩天路由社體驗新雷凌車載大屏時的體驗高度類似並且更加徹底——車裡整塊大屏，讓你更方便地用手機。

逆時而動的邏輯

本質上，博泰的擎Mobile是進化過的手機映射到車機的方案。

然而，眼下絕大多數車企、車聯網公司，都在與手機映射這條路線漸行漸遠，選擇去開發一套無論在硬體還是軟體服務生態上都相對獨立的車聯網系統。

目前，業內只有比亞迪的D-Link與博泰擎Mobile比較類似，車聯網系統向廣大第三方應用開放。但D-Link也只是借用了移動互聯網的軟體生態，車內的硬體遠未讓手機唱主角。

那麽，博泰與行業大勢背道而馳的出發點是什麽？博泰的回答落在兩個關鍵的維度。

首先，成本的優勢。

車聯網系統的開發成本並不低，尤其是擎Moblie針對的娛樂信息系統部分，不僅要專門採購車規級的主計算芯片，還需要車企、供應商安排人力進行開發適配。

通過前裝途徑進入車聯網系統的軟體也不便宜。以導航地圖為例，車企與地圖供應商簽署的協議都是“License”模式，即一台產品搭載地圖，圖商就收一份錢。

另外，車聯網系統的流量成本也不可忽視。當前許多車企為提升產品的市場競爭力，往往會對消費者給出車聯網系統若乾年內若乾數額流量免費的承諾，流量成本此時是由車企來承擔。

三重成本疊加意味著，如果車企要做一個相對有競爭力的車聯網系統，其車型反映到終端市場的加價是肉眼可見的，而不少用戶並不會為此買單。

擎Mobile的方案強就強在，通過調用手機的計算單元，大量免費的第三方應用，砍掉了傳統車聯網方案的成本大頭，至於流量資費也可以讓用戶細水長流地承擔。博泰方面給出的數據是，採用擎mobile後，車企車聯網系統每台車成本可以降低800-1600元。

其次，體驗的升級。

應宜倫稱，博泰做擎Mobile方案源於上汽通用五菱總經理沈陽的一句話，“為何車聯網不能從2小時變成24小時。”隨時隨地隨身攜帶的手機，就成了用戶和車聯網24小時連通的最佳載體。

具體到使用體驗上來說，無論是在硬體層面的算力，還是在軟體層面的內容與服務上，手機與其移動互聯網生態都要比現有的車聯網系統方案強大。

並且，應宜倫認為更重要的是手機生態的開放，不用迫使車企在某幾家內容和服務提供商中做抉擇，車聯網用戶也有了更多的選擇自由。

有趣的一點是，雖然騰訊方面還沒有發布正式的車載微信，但博泰也可以通過手機來調用能力，實現在車上發微信。

在擎Mobile這個產品中，博泰還為用戶體驗做了一些加法。比如，依托其開放平台，博泰導入了思必馳的自然語言理解和對話能力，讓整套系統關鍵的語音互動能力更上一層樓。

在博泰與寶駿合作的樣車上，擎Mobile就具備了眾多免喚醒的語音命令。據博泰研發執行總監王小華介紹，該功能分為全局免喚醒和應用內免喚醒，諸如導航、音樂、電話等常用功能被設置為全局免喚醒，進入車輛控制界面後才能操作的開關車窗等功能則屬於應用內免喚醒。

可以看到的是，在完全倒向手機後，博泰的擎Mobile呈現出了明顯的優勢，不僅更便宜還更好用，幾乎要把傳統車機打得滿地找牙。

本質上，這是博泰希望搭建起一個平台，利用過去十年飛速奔跑的移動互聯網生態在軟硬體層面上的優勢，半複製粘貼式地對龜速行進的車聯網生態進行改造。

但將移動互聯網的這一套，直接搬運進車聯網是否就是最優解？

繞不過去的坎兒

儘管博泰的擎Mobile有一套借手機之石，攻車聯網之玉的巧妙邏輯，最終能否讓更多車企買單還得兩說。

對於許多車企而言，便宜好用只是車聯網的眾多追求之一。要讓手機作為主導的方案打入車企的前裝產品，還有一些繞不過去的門檻。

車聯網最初誕生是出於安全需求，如今安全依舊是車聯網的底色。

無論是防止用戶行車時看屏分心，還是防止各種應用漏洞造成的數據洩露、財產損失，車企對車載大屏上的應用開發與引入都自有一套邏輯，以守住安全紅線。這條安全紅線會天然地對一些甚至是大多基於手機開發的應用形成限制甚至直接禁止入場。

博泰幫助車企引入手機生態應用的擎Mobile，要如何平衡安全與方便？從博泰方面給出的消息來看，其目前的措施主要包括加強T-BOX的硬體保障、搭建私有雲保障數據安全、強化語音互動的能力防止車主分心等。

但即使是這樣，也可以預見一大批手機端的應用仍然是不願意或不適合放在車上的。

除了被安全紅線卡住，擎Mobile的選擇意味著，博泰將要面對各種規格、形式各異的手機與軟體，讓它們能夠適配。而以博泰現有的體量來說，擎Mobile的目標看上去極富挑戰。

當用戶使用價位不同的手機、年限不同的手機，如何保證它們運行車聯網系統時能夠都表現良好？博泰對此也沒有良方。

如何讓各家手機廠商來適配博泰擎Mobile與車機連接的協議？如何讓各家應用的開發者來特地開發一個適配車機顯示與需求的“手機應用”？

一個細節是，擎Mobile展車上的抖音APP，就無法做到在螢幕上全屏顯示。

據博泰方面介紹，擎Mobile將主要適配於安卓7.0以上版本，而對於蘋果OS系統適配功能將有所減少。應宜倫透露，預計7月底擎Mobile的APP將通過蘋果審批。

從目前來看，博泰所言的車機體驗升級，做的是最初步的從無到有的工作。至於這些體驗在用車這個場景下有沒有必要有、能不能從有到優，現在還無法給出一個明確的回答。

就博泰這套方案的商業歸宿，一位業內人士向路由社表示，博泰擎Mobile的方案真正能夠打動的，是一大批目前核心訴求是“活下去”的車企，其目標用戶的需求就是便宜。博泰的方案能夠達成“不多花錢”和“功能全面”這兩項貌似矛盾的要求。

他認為，在車市不甚理想的情況下，博泰這一省錢的車聯網系統，可以作為過渡方案，但好的技術路線仍是特斯拉、理想等代表的車聯網解決方案。

應宜倫向路由社否認了與新寶駿簽有排他性協議的說法，他表示，目前會專注於與新寶駿的合作，爭取用一年的時間探討出新的商業模式。值得注意的是，博泰的投資方之一蘇寧集團也會參與新商業模式的探討與嘗試。這意味著，此前博泰所提出的新製造、新零售、新金融、新服務、新出行的“五新”模式將進入具體實施階段。

據知情人士透露，目前已經有長城汽車等車企在等著“排隊”與博泰合作。

準確說，博泰的挑戰也反映出行業取捨的艱難。如何讓移動互聯網的那一套與汽車車載系統融合，有企業選擇從車的角度出發，緩緩做移動互聯網生態的加法，自然也有將移動互聯網打法一口氣灌入車載系統的方案。

當然，博泰作為一家成熟的車聯網企業，也並未在擎Mobile上孤注一擲，其前裝車載系統擎OS也在服務國內眾多主機廠，博泰事實上是在兩條腿走路。

結語：

扯遠一點，博泰這套試圖用移動互聯網成果改造其他終端的故事，之前已經被其他企業嘗試過。

三星的DEX手機擴展塢與華為的雲電腦，都探索過使用手機作為核心算力，來驅動一套桌面作業系統，把一塊大螢幕變成電腦。但由於PC場景無論在軟體生態還是用戶使用習慣上與手機都有巨大的差異，這兩個產品都未獲得很好發展。

如今，博泰則在車聯網場景試圖打通手機與車機的次元壁，雖然領域不同，也免不了要面對場景生態不兼容的考驗。

好消息是，絕大多數購車者其實尚未對車機、車載系統有直觀的認識，他們或許更容易接受從手機直接移植到車機上的車聯網體驗。

而挑戰在於，越來越多的車企、供應商、科技公司乃至應用開發者，都認為汽車作為下一代智能終端，需要有其獨特的位置，而不只是作為移動生態的附庸。

—END—

ROAD

BOOK

為了人、車、生活的更好連接。