16年前，保時捷幹了一件在當時看算是驚世駭俗的事情，它竟然推出了一款名叫“Cayenne”的中大型SUV。要知道在那個時代裡，所有跑車品牌都還“矜持”的很，沒有人會“不知羞”的去開發那與自身調性完全不符的SUV，所以當時的輿論自然對保時捷此舉一片唱衰。後續的事大家也就都知道了，這款Cayenne用讓人意想不到的銷量打了所有質疑者的臉。
也許是嘗到了甜頭，保時捷隨後又推出了更小號且更入門的Macan，而這款車在去年已經成為了保時捷旗下最暢銷的車型。今年恰逢保時捷70周年，這個品牌又將Macan的門檻進一步降低，它竟然將一台2.0L直列4缸渦輪增壓發動機塞進了這台車裡，連頗具品牌代表性的“水準對置”都沒用上。當然，隨著排量的降低價格也會變得更加“親民”，而這款2.0T的Macan售價就已經降到了55.8萬元。
說到底，汽車廠商去製造產品的目的也還是掙錢，但對於跑車廠商來說，這個錢掙得卻要比專注於“買菜車”的廠商更艱辛，因為前者的產品注定與“情懷”、“文化底蘊”、“品牌底蘊”等人類的精神需求難割難分，再加上高昂的成本，這類產品的目標人群只能是處在社會金字塔上層的少數人，而這少部分人的購買力再強也不會沒事買一大堆同樣的車收藏玩。那麽，解決辦法是什麽？推出一些價格更親民且能保持的產品？想法雖好，可實施起來的效果卻難以保證，因為低端產品如果處理不好，便會極大的傷害整個品牌價值，甚至動搖其存在的根本。另一方面，那些專精跑車的廠家如果去做一些“買菜車”，或許還真沒有豐田、大眾、福特這樣的老手有資源及經驗。所以很多跑車廠商就在高端產品掙不到錢缺錢無法研發能提升品牌價值的產品更缺錢的循環中慢慢消亡。
那麽，為何保時捷推出的Macan就能獲得成功？這裡面我覺得分為內外兩個因素。首先，Macan這款產品本身的產品定位就很成功，畢竟在全球範圍內能產品將價格下探到中產可以接受地步的跑車廠商，唯有保時捷一家，而且這款產品還是現在最為火熱的SUV車型；如此一來，Macan就順利形成了以高品牌價值碾壓豪華品牌市場的態勢，在加上保時捷工程師為這款車能保持品牌素質所付出的心血，Macan不火才怪。
而外因在於，保時捷用Macan等車型掙的錢反哺了那些能保持品牌價值的高端車型，比如現今“三大神獸”之一的918，也唯有這種能在汽車歷史上留下名號的車型，才能為保時捷這個悠久歷史的跑車品牌注入新的品牌價值，才能讓它產出的Macan等親民車型具備品牌價值碾壓的優勢。當然，這一切都是建立在Macan這款車擁有足夠襯得上“保時捷”品牌的素質。
如果是卡著55.8萬元的預算去購買新款Macan，那你的購買體驗會相當不適，就拿這個漆色來說，不需要花錢的標準漆色只有黑白兩種可選，像圖中這個曼巴金屬漆就需要1.13萬元，而保時捷最亮眼（個人認為）的邁阿密藍就需要3萬元整。
可能對於其他汽車廠商而言，在產品的側面加幾條棱線或折線，是提升整體氣勢的不二法門，但新款Macan顯然不屑於用如此低級的手段，它使用了流動的曲面來展示更高級的運動美，再輔以像雙門跑車一樣向後傾斜的車頂線條，以及911同款的寬大肩形輪廓，這款車便呈現出了不能再明顯的公路跑車屬性。
新款Macan身上最主要的更新點就是全新LED大燈、四點式日間行車燈以及三塊式立體LED燈條，而且這三者都是時下保時捷最新的家族式設計元素，所以Macan這台車在經過此次更新換代後，只能是更顯其保時捷身份。
可能細心的朋友已經發現了，我們圖中這台新款Macan的中控台上並沒有熟悉的計時器，因為這個計時器是 Sport Chrono 選裝包中附帶的，而價格則是1.44萬元。當然，您如果嫌貴也可以單獨選裝這個計時器，只需要0.44萬元即可。
如果您想獲得更優秀的駕駛輔助系統，保時捷還為新款Macan提供了一個叫“帶自適應巡航定速控制系統的交通阻塞輔助功能”的選裝項，價格為2.14萬元。該系統可以實現在0-65km/h的速度範圍內識別車道標記以及同車道和相鄰車道中的前方汽車。激活該系統後，可通過有針對性的轉向乾預將本車保持在車道中。在擁堵的或行駛緩慢的交通中，它可以顯著減輕駕駛員的負擔並提高舒適度。在與行人或車輛之間有碰撞危險時，自適應巡航控制系統和交通擁堵輔助系統的元件可以通過多級警告和製動乾預來縮短製動距離。
但由於體驗有限，我們並沒有對這個保時捷智慧互聯 (Porsche Connect) 應用程式進行體驗，但按照廠商提供的資料來看，這款應用程式分為三個主要區域，分別是“導航”、用於汽車相關功能的“我的車輛”以及用於用戶相關服務和設定的“我的账戶”，例如將智慧互聯 (Connect) 應用程式與 Amazon 音樂账戶相連）。例如：在“我的車輛”區域內，駕駛員可以根據車輛示意圖從三個視角觀察，車門、後蓋板和車窗是否已關閉，並根據需求對車輛進行上鎖或解鎖。此外，還可以調出關於行程、油位和保養歷史的資訊。另外，還可以控制監控與安全功能。
由於我們試駕的這台新款Macan並沒有選裝 Sport Chrono組件，所以它的駕駛模式就相對簡單一些，僅能在“Normal”（標準）以及“Sport”（運動）中間切換。懸架方面，這台車也沒有選裝空氣懸架（1.87萬元），但是仍然提供了“comfort”（舒適）以及“運動”（運動）兩種模式，且在擋把左側一排控制鍵中設有獨立的控制鍵。
變速箱方面，這台新款Macan依舊使用的是保時捷引以為傲的“PDK”雙離合變速箱，至於這款變速箱在Macan身上表現如何，還請看下文詳細描述。另外，發動機方面需要多說一點；在歐洲因為排放要求，這款發動機在排氣管路中安裝了一個汽油微粒過濾器 (OPF)，所以額定功率從原本的 185 KW（252HP）略微降低到 180 KW（245 HP）；但是在國內，根據已知的資訊來看，這個汽油微粒過濾器 (OPF)並沒有安裝，所以國內版本的新款Macan發動機最大功率為185Kw（252HP）/5000-6800rpm，最大扭矩370N·m/1600-4500rpm。
本次試駕的舉辦地——西班牙馬略卡島，地理環境非常豐富，而且當時已經處於淡季，所以島上人員不多。也正因此，我們才能在限速90km/h的鄉間路線，以及狹窄到僅容一輛車通過的雙向山路上盡情體驗這台新款Macan的動力性能到底如何。
雖然這台新款Macan的發動機排量以及氣缸排列形式說出去可能會有些令人尷尬，但它實際表現並不如想象中那樣難堪，至少在路上開著一不留神速度就會逼近90km/h，且這期間完全不會給人動力弱以及小馬拉大車的感覺。如果你真正想體驗一下這款車的全部力量，還是將駕駛模式切換到“Sport”（運動）下吧，然後一腳油門踩到底直至觸發“Kick off”開關，剩下的事就是雙手握好方向盤，享受這台車帶給你那痛快淋漓的加速快感；切記，一定用心去體會，畢竟這台車百公里加速僅需6.7秒，而轉速指針從0打到90km/h所需的時間會更短。當然，如果你覺得一次加速不夠爽快，也可以在這空曠的路線上反覆製動加速進行多次體驗。至於變速箱是否承受得住？這可是“PDK”！經歷數十次彈射都不會出問題的“PDK”，與其擔心它，倒不如擔心你的胃部是否能承受的住那來回變動方向的G值。
既然說到了變速箱，那不妨多說點。可能對於國內消費者以及媒體評論而言，一台變速箱只有換擋夠平順且迅速才是唯一好的標準，但是保時捷的工程師卻並不這麽想，他們雖然也覺得一台變速箱換擋快非常好，但是否要去換擋如絲般順滑卻值得商榷，因為機械感是一種非常能影響駕駛樂趣的感覺，而對於新款Macan這樣披著“日常使用”之皮殼行“運動性能”之事的車而言，一味的平順卻不見得是什麽好事。所以，新款Macan身上這台“PDK”才被調教成了下文那般有意思的模樣。
在“Normal”（標準）模式下，這台變速箱就是大家熟知的“好變速箱”，換擋平順如絲迅捷如雷，就算在低擋位也完全不會讓駕駛者察覺到任何異樣，儼然一副“三好學生”的模樣。但是，如果駕駛者切換到了“Sport”（運動）模式，那它就會立刻變得“痞壞”，換擋之快甚至會給人一種它在跳擋的感覺，而且還會伴隨著明顯的頓挫感。但是，此時的你完全不會覺得有任何不舒服，甚至還會因為這“哢嚓”一下覺得更加興奮，更有甚者可能會心中有所明悟到“這TM就是車評中所謂的機械感啊！”。所以，一味的平順是好事麽？至少在新款Macan身上不是好事，來自斯圖加特的工程師們用這台“PDK”的反差美向世人展現了真理。
眾所周知，德國人一向是嚴謹的，而他們打造的這台新款Macan在帕爾馬島那狹窄的山路上更是“嚴謹至極”。該島山路之狹窄，在於你走直線時都會忍不住的想去借對向車道，更別提那遍布的“5連髮夾彎”了。而新款Macan的嚴謹就在於，每次你入彎的時候，這輛車都會給你一種很清晰的感覺，這種感覺會直觀的告訴駕駛者，前面彎道以你的能力用當下時速是否能順利通過，如果過得去，那你就握緊方向盤打好角度等待車子乖乖的劃過彎道吧，如果過不去，那就乖乖踩下製動踏板，直到那感覺告訴你“可以了”為止，而且這兩種抉擇間並不存在什麽模糊區，永遠都是那麽的一板一眼。
也許你會覺得這種“嚴謹”感會傷害到了所謂的“駕駛樂趣”，因為它並沒有挑逗駕駛者去嘗試用更高的速度入彎。但我想說的是，新款Macan的這種駕駛特性，遠比所謂的“挑逗”要高級，它就像最頂級的食材一般，無需花裡胡哨的烹製便可綻放出驚豔味蕾的味道，而在外行人眼裡這種返璞歸真的做法倒成了野蠻無趣的行徑。
駕駛技術層面上，新款Macan相較於老款最大的改變在於簧下品質的減輕以及全新材質的製動踏板，前者是通過在前後橋採用了更多的鋁合金材質，達到簧下品質減輕1.5千克的效果，從而實現更好的操控性。而後者則是將原本的鋼製踏板更新成一種經由過改型的玻纖增強型熱塑板材構成，並帶有後注塑的塑料加肋結構的有機踏板，這種變化的結果就是種踏板重量比以前的鋼製零件輕大約 300 克，並且能夠以縮短的杠杆臂作用於主製動缸，駕駛者可以感覺到更加精確的壓力點。
剩下的製動以及NVH表現，我就簡略描述了。製動方面，由於筆者平時開的是德系車，所以會感覺新款Macan的製動表現偏軟，而同車的媒體老師因為平時開的是日系車，所以反倒覺得新款Macan的製動表現偏硬，但我們二人統一認為這台的製動力輸出曲線與踏板行程匹配的相當合理，也就是非常自然且線性。NVH方面，新款Macan的胎噪表現非常優秀，時速過百也不會有惱人的噪音，而風噪就有些差強人意，畢竟這台車的風阻系數為0.35，這個數值僅僅算是中規中矩。至於發動機噪音部分，筆者認為對保時捷去討論發動機噪音根本毫無意義，因為它是保時捷。
最後再說一下懸架軟硬調節這事吧，雖然沒有選裝空氣懸架的新款Macan也有該功能，但是與選裝過的車型相比較區別還是很明顯的。同樣是將懸架調節成“Sport”（運動）模式，兩者都會給人以底盤變硬以及路感反饋更多更清晰的感覺，但沒有選裝的卻是路感反饋與多餘振動同樣增多，而選裝過的則是更具高級感，路感反饋更好且濾振效果減弱並不明顯。所以，如果預算充足的話，這1.87萬元（空氣懸架）的選裝費還是花把，更何況它除了以上這些區別外，還能調節額外車身高度呢。
那麽，這款2.0T（L4）的新款Macan到底值不值得購買？我想答案已經很清楚，畢竟這款車在外觀上更現代且更顯保時捷身份，在配置功能上實用性更勝以往，在動態表現上也沒有對不起它保時捷的名號，就連這台2.0T（L4）發動機都能給人不小的驚喜，再加上低至55.8萬元的售價，恐怕沒有人會拒絕它的。
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