突然之間，大家對電動車都已經有一定了解了，剛剛還翻了下去年5月首次試駕蔚來ES8的稿子，當初比較多的關注點，無非那快到不行的加速，以及蔚來有點兒犯規的內飾，不過相比一年之後的今天，筆者除了對電動車更為熟悉，只因我們也購買了一輛蔚來ES8，並開著去試駕ES6。
當然，今天的主角是蔚來ES6，與ES8的區別在哪，以及擁有一輛蔚來，你可能面臨的問題以及收獲，大概就是該篇文章的主題。
你是不是真的需要一輛電動車？
時至今日，電池技術的進步以及充電速度等等，電動車的續航絕對會如同手機拍照畫素越來越高，不過，倘若你自家沒有充電的條件，就先別考慮購買電動車了，哪怕續航很高。當下的充電站或許密集，但故障率高以及油車的佔位問題等等，遊擊式的充電來源可能會成為一場噩夢。或許，蔚來推出了一鍵充電服務，但便利性與每天回家就能插上充電，隔天一早就能滿電出發，這感覺還是有所區別的。
然而，蔚來ES6的續航比起ES8更長了，使用70千瓦電池包的NEDC續航來到了410km，比ES8的355km多了55km。實際的裡程上，從我自己駕駛ES8的經驗來說，在北京高速與平面各半的使用中，大概是表上續航的85折~9折，也就是夏季表顯355km能跑大概300km以上，冬季表顯300km能跑250km~270km間，但這是跑到趴窩的計算，一般我們還得預留50km的裡程，畢竟總不能每趟都跑到沒電吧，而且在低電量下，動力輸出力道也會被消減，這比例多少沒有參考值。
同時，蔚來還提供了84千瓦的電池包，但5萬塊的差價是否值得就得看自己的使用條件了。
但如果你有充電條件，且還能有著另一款汽油車搭配使用，那電動車能帶給你的感受就偏向美好，除了電費僅為汽油開銷的1/8~1/10，安靜且強勁的加速性也是同價位汽油車所無法比擬。
歐系車駕馭感受
在上午試駕的城市道路下，ES6給人的感受與ES8相比，差異不能算太大，不論是從駕駛視野或是加速力道來說，而底盤之所以讓人感覺到硬，我認為很大一部份來自於座椅變化，前排類似跑車座椅的布局，該座椅不僅支撐性更強，填充的泡棉也比ES8更硬了些，但雙側包覆性未如造型給人的預期，看起來呢，ES6的座椅顯然更有個性，但乘坐的舒適性還是ES8更佳。
底盤上，其實這是蔚來讓媒體人輕鬆獲取好感之處，由於電動的緣故，所以哪怕坐姿偏高，但重心卻十分具有貼地感，加上四驅，這也是隨意大踩油門也不用擔心打滑的緣故，這感受有點像當初第一次試駕日產GT-R般，與法拉利等超跑不同，反而用車重來增加抓地性，讓每次全力衝刺都不會像脫韁野馬般令人害怕。
同時，不論是ES6或ES8都是同價位中，唯一使用了空懸的車款，空懸的好處在於除了能根據路況調整行程，讓車身能高低調整，對於路況的實時阻尼調節也是傳統懸掛所媲美不了，這不光光只是提高舒適性或支撐性那般簡單，好比在激烈操控下，空懸可以個別分配左右以及前後的設定區別，讓車身的四個角在最大限度的保持平衡，也難怪最早奔馳S採用空懸後，敢說自己能有乘坐魔毯般的享受。
不過在試駕過程中，筆者倒也發現了一個問題，在當天每輛試駕中皆分配4乘客下，開車時的我總能從車內後視鏡看到後座乘客抓著車頂把手。
是的，ES6的加速太快是一個原因。當我換至後座乘坐後才發現，ES6的前排座椅偏小，而後排座椅坐姿也有點偏高情況下，行成視野更好的劇院式布局，但也因此，後排乘客會過於關注於前方視野下，很容易被ES6突如其來的加速所影響，不由得抓了把手。相比ES8，我相信ES6的後方乘客的心理顧慮會多一點。
同時，在相同處於運動模式下，在行經高低起伏的路面下，空懸的回拉反應還有進步的空間，當幾次以較快車速經過時，車內乘客以及物品都會產生較大的上下幅度擺動，這同時也包含了軸距較短的設定。相比當天我開著ES8行經相同道路下，確實能感受到明顯差別。
而ES6給人的整體駕乘感，與歐系豪華品牌的路感較為貼近，那犯規的車身剛性帶來整體扎實感，以及底盤濾震效果，跟過彎時的果斷路徑，可能會讓這批豪華品牌感到壓力。而較短的車身，在90度轉彎以及調頭動作下，少了截車尾下也比ES8更有一氣呵成的暢快感。
賽道很快，但我可能開不出來？
下午轉移陣地來到位於天津的V1國際賽道，在Track D賽道方案下，單圈總長為2.5km。試駕前，蔚來更播放了小馬哥的單圈測試成績為1:21.14視頻，與之對比的車款，輸給了寶馬M4，保時捷911但卻能輕易地跑在了捷豹I-PACE前面。
大致體驗了約4圈下來。首先，我是對這個成績深信不疑，在專業賽車手的駕駛之下，可以把單圈成績咬死在傳統燃油跑車之後，而544匹最大馬力以及Brembo四活塞卡鉗，P ZERO配胎以及空懸的搭配，都讓這輛重約2.3頓的電動SUV達到了最佳駕駛動態。你可以在出了彎心就放膽全電門讓車身用最快的車速駛出，出彎的瞬間加速不僅媲美超跑，入彎的刹車點也能更晚，畢竟蔚來ES6的百公里刹車距離僅有33.9米。
然而，這就代表蔚來ES6有真正實力與M4等平起平坐嗎？這觀點我還是保留態度。很大的原因在於電動車扭矩可以在瞬間全力輸出，有別於汽油車得隨著轉速有著爬升曲線過程，我們可更放膽用更深的油門驅使，但ES6不同，彎中或出彎的配速，則變成得靠你的右腳深淺去支配，與汽油車得拿捏更為精確，否則一個電門過重就可能讓電子系統介入而破壞節奏。
而為了克制過重車身所帶來的慣性，iBooster電助力系統的介入也顯得有些粗暴，畢竟蔚來ES6的瞬間提速過快，哪怕在連續彎道中，也可能因為電門過重而讓車速過快進而推頭，且過重的車身讓挽救變得更為辛苦。諸如等等，你可以說，蔚來ES6的賽道圈速是毋庸置疑，但駕駛的邏輯與汽油車則截然不同，不能說難度更高，只是這好比南方麻將與東北麻將在打法就得用不同思維，在尚未接觸過多電動車的情況下，普通技術的駕駛者，是很難把蔚來ES6開出逼近汽油車的圈數。
同時，結束了賽道體驗，蔚來也準備了場地內的試駕，除了百米加速環節，還包含繞錐，崎嶇或濕滑路面等。當中，直線加速環節中，對於不少媒體開出4秒出頭的成績，其實這並非蔚來ES6的百公里加速，經過跟教練求證，其實是約百米的加速成績，而我則開出了4.02秒。強調一次，這並非百公里加速，但從官方數據的4.7秒來看，實際的體驗與蔚來ES8的4.37秒沒有太大的區別，就是：快。
除此之外呢
不過今天呢，筆者就不去過多介紹蔚來ES6的外觀與內飾細節，畢竟當天試駕車都是試裝車，筆者也發現每款車有著不一的組裝問題，待市售版本推出後將會有著明顯改善。
這點我是讚同的，畢竟自己的ES8從用車至今約半年，只在昨天因為安全帶卡扣產生異響回廠更換，其余沒有多大問題的情況下，代工的生產工藝算是過關的。
麂皮頂棚，金屬音響外蓋，電動充電蓋板，香氛.....以及中控板及門板細節之處的改進，都是ES8到ES6有目共睹的改進，豪華感的營造，也讓不少ES8車主有些吃醋，但隨著6月可望更新全新UI界面以及NIO PILOT自動輔助駕駛的啟用，才是所以蔚來用戶最期待的轉折。
當然，我希望這轉折是好的，蔚來當下最大的問題與特斯拉不同，蔚來的質量打破前期大家對它的負面猜測，但系統的優化一直存在嚴重問題，4G信號的不穩定，以及360環景的精致度及雷達邏輯等....每天翻閱蔚來APP用戶反饋都能看到新的缺失。而我自己的ES8長久存在收音機廣播收訊不良問題，卻被保養中心告知這是軟體問題，得等待系統更新才有望解決？
在汽車媒體十餘年生涯，或許試駕或接觸車款千余輛新車，蔚來的產品在很多地方，可以輕易在過往的經驗對比下，拔得頭籌。但在不少回歸交通工具的基本面體驗上，卻可能落居下風，好比前面談到的廣播問題。蔚來是一輛優點很明顯，缺點也很容易被找到的品牌，當合資對手大舉進犯市場之前，與時間賽跑成關鍵。
除了產品本身，服務上，很多人會將蔚來比喻為車界中的海底撈，確實，親身體驗過確實不假，那種發自內心的熱情，在服務之餘還會讓人的心暖暖的。但，海底撈的好服務並未額外收費，而不少蔚來用戶肯定的服務多靠攏於付費性服務，倘若今天用戶沒有購買這些服務，還能對蔚來有相同好感則有待考驗，畢竟不少豪華4S店已經有著類似於一鍵維保的服務且並未額外收費，只不過區別於尚未如同蔚來般，拓展於品牌規模下的服務模式。另外，隨著ES6的交付，用戶群體增加情況下，現有的服務團隊能否負荷也是得面臨的挑戰。
最後，一位媒體朋友在試駕中問我：如果重新選擇，你會選擇ES6還是ES8？其實，在兩輛車的價格並未有著巨大差距下，也似乎不能說ES8是旗艦，畢竟ES6更豪華。唯回歸到了使用需求面上，這也就是5座與7座(6座)間的權宜，同時，ES8更為均衡，舒適且更為實用，ES6則多點運動感但得區別ES8犧牲一部份的空間。
此外，就論每位用戶的喜好，看哪輛車更順眼了。
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