編者按：本文來自36氪「未來汽車日報」（微信公眾號ID：auto-time），作者：李歡歡。
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作者 | 李歡歡
編輯 | 吳岩
當電動化浪潮以無可逆轉之勢席卷全球，奔馳、寶馬、大眾等歐洲傳統巨頭卻默契地作出了另一種選擇。
據Electrek網站3月18日報導，奔馳和寶馬正在加大插電式混合動力車型的投放力度，以滿足嚴苛的歐盟2020碳排放標準。兩家豪華車巨頭表示，在更多車型上應用插電式混動系統，將幫助公司在今年減少20%碳排放。
比奔馳和寶馬更早一天，大眾集團在解讀2019年財務數據時也強調，將“加速推出插電混動車型”。
有觀點認為，車企巨頭轉投插混車型，是向電氣化轉型中的技術倒退。汽車行業資深分析師鍾師則向未來汽車日報（ID：auto-time）表示，“這其實是無奈之舉”。
號稱“史上最嚴”的歐盟碳排放法規已開始實施：到2020年，新車輛每公里排放的二氧化碳不超過95克，遠低於日本要求的122克和中國的117克。歐盟還進一步規定，到2030年排放目標再降35%，達到每公里61.75克，堪稱全球最高的二氧化碳減排目標。
重壓之下，幾大歐洲汽車巨頭不得不使出權宜之計，先以插混車型應對碳排放危機。這也從側面反映出一個問題，在奔馳、寶馬、大眾等車企眼中，大規模布局純電動汽車也許還時機未到。
巨頭為何“倒戈”？
宣稱向電動化轉型的歐洲傳統汽車巨頭，紛紛將插電式混動車型作為過渡階段的最優選擇。
據Automotive News報導，奔馳計劃在主銷車型C級、E級推出插混版本，商用車也將增加插混驅動。目前，奔馳的A級、B級車型已擁有插混版本，到2020年底還將推出20余款插混車型。相比之下，目前奔馳只有一款純電動車EQC在售，第二款純電動車型EQV計劃今年夏季問世。從數量和時間線來看，插混明顯先於純電動。
戴姆勒集團首席運營官馬庫斯·謝弗認為：“混動車型是目前技術水準可做到的兩全其美的車型。人們日常出行距離通常不超過50公里，奔馳的插電混動車型純電續航裡程可達70公里，完全可以滿足消費者需求，並實現二氧化碳零排放。”
此外，插混車型更符合消費者使用習慣，在充電便利性無法與加油相比時，消費者對插混車型的接受度比純電動車更高。
寶馬和大眾也選擇插混車型作為電動化轉型的第一步。
據Automotive News報導，寶馬將在兩輪驅動和全輪驅動車型上推出插混版本，如330e全驅插混版、X1插混版、X2插混版、3系插混版等。現有的插混技術也將進一步提升，2020款寶馬3系插混版的電池容量將從每組7.2千瓦時增加到12千瓦時，純電續航裡程將增加近一倍，達到25英裡（約40公里）左右。
寶馬新款X1 來源：寶馬官網
大眾的插混戰略更先行一步。目前，大眾已在中國市場推出了包括混合動力版全新一代途銳、一汽-大眾邁騰GTE Concept和探嶽GTE Concept等6款插電混合動力車型。GTE是大眾命名部分插電式混合動力車型的方式，“GT”代表高性能，“E”意味著電動化。大眾汽車集團CEO 赫伯特·迪斯(Herbert Diess) 透露，大眾集團將於2020-2021年推出15款全新純電動車及18款插電混合動力車型。
力推插混，並不意味著歐洲汽車巨頭放棄純電路線。“他們十分重視電動汽車的研發、製造及推廣。”鍾師告訴未來汽車日報（ID：auto-time），“對於奔馳、寶馬來說，攻克電動車技術需要時間，並且全球範圍還沒有出現大規模的純電動車市場。因此，他們只需要默默積蓄力量，等待時機成熟。”
無法在短時間內批量布局純電動車型，滿足碳排放標準的要求卻迫在眉睫。英國谘詢公司PA認為，如果戴姆勒和寶馬的碳排放數據不進一步降低，將分別面臨9.97億歐元和7.54億歐元的罰款。雖然生產插混車型要增加製造成本，卻遠遠小於罰款金額。
插混先行，成為奔馳、寶馬與大眾眼下最好的選擇。
純電動車時機未至
巨頭們的選擇往往帶有一絲啟示意味。他們需要在技術創新和集團營收之間尋找最佳平衡點。率先布局插混車型，是否也意味著純電動車未到時候？
中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）數據顯示，1-2月，中國純電動乘用車累計銷量同比下滑61.3%至3.9萬輛，插電式混合動力乘用車銷量1.5萬輛，同比下降55%，二者降幅均超過行業整體水準（同一時期乘用車銷量同比降低43.6%），純電動車降幅還要略高於插混車型。
來源：中汽協
當車市整體遇挫，補貼優勢耗盡的電動車頹勢尤為凸顯。
主要原因之一是充電不便。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）發布的充電樁運營數據，截至2019年12月，全國公共充電樁和私人充電樁總計保有量為121.9萬個，同比增長50.8%。同一時期，新能源汽車累計銷量達420萬輛，車樁比為3.4:1。
國務院此前印發的《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》規劃，到2020年全國新能源汽車銷量達500萬輛，充電樁數量達480萬個，車樁比近1：1。但目前充電樁數量距離480萬規模，還相去甚遠。
即使是電動汽車鄙視鏈頂端的特斯拉車主，也有不少關於“充電不便”的抱怨。一位上海的特斯拉車主在社交平台抱怨，上海有很多超充站一到下午就開始排隊，現有的服務中心可以說是杯水車薪。
此外，充電樁分配不均勻也令純電動車難以大規模推廣。充電聯盟數據顯示，公共充電基礎設施建設區域仍較為集中，廣東、江蘇、北京、上海、山東、浙江、安徽、河北、湖北、福建等TOP 10地區的公共充電基礎設施佔比達73.9%，西藏、新疆等西北地區合計佔比不足5%。從配套設施建設進展角度來看，還達不到純電動車的普及標準。
全球數據分析公司LMC Automotive預計，2020年，插電式混合動力汽車在歐洲的銷量將增至71.7萬輛，佔據4%的市場份額；純電動車銷量預計為65.2萬輛，佔比將達到3.6%，插混車型的市場份額將超過純電動汽車。
近期全球油價暴跌，國內成品油價也隨之大幅下調。國家發改委表示，自3月17日24時起，國內汽、柴油價格每噸分別降低1015元和975元。降價之後，汽油價格重回久違的5元時代。這一舉動，讓一度被認為即將退出歷史舞台的燃油車勢頭又盛，出現“油賤傷新”的說法。央視財經評論員章弘曾認為，油價過低，不利於能源創新，包括新能源汽車的研發及推廣。
油價下跌、補貼不再，純電動車的未來是否更加遙遠？
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