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李斌說沒有提價打算，當天蔚來銷售稱將漲價
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文/吳先之 冷澤林
來源/光子星球（ID：TMTweb）
台灣時間3月25日，蔚來發布2021年全年與第四季度財務數據。
財報顯示，2021年全年，蔚來實現營收361.4億元，同比增長122.3%，整車毛利率為20.1%。全年調整後淨虧損30.1億元，同比下降41.2%
具體到單個季度來看，蔚來第四季度實現營收99億元，同比增長49.1%。毛利潤為17億元，同比增長48.8%，調整後淨虧損為17.5億元。
早前理想公布同期財報時，在供應鏈尚未走出困境的條件下，已率先實現單季度層面盈利。這一事實表明，新造車的競爭已從單純的活下去、月交付破萬，來到企業綜合運營方面。
雖然當下新能源上遊原材料大漲，導致主機廠也紛紛提價，不過李斌在電話會議中透露，目前蔚來並沒有提價的想法，接下來會根據市場情況來看定價政策是否調整。
運營效率之戰
當月交付量邁過一萬關口時，由於用戶群體、價格區間、主力車型的差異，隻拿著交付數據去看市場競爭格局就變得不那麽靠譜了。
從活下去切換到怎麽活，將會是接下來蔚來需要思考的事情。
例如，2021年12月，蔚來交付10489輛，同期哪吒交付10127輛看似無限逼近，可兩家產品的價格、市場策略以及車型都完全不同，月交付破萬，對兩家有著完全不同的意義——於哪吒意味著在下沉市場佔據一席之地，於蔚來不止是用戶群體的擴張，甚至還會為換電服務帶來更多用戶。
光子星球分析過去一年蔚來公布的逐月交付數據發現，進入去年下半年後，蔚來受到供應鏈與車間調試的影響，交付量環比增長曾發生劇烈波動。而在最低的8月與10月，ES6大幅回落嚴重拖累了整體數據。
目前已放量的ES8、ES6、EC6三款SUV當中，從13個月交付情況看，ES6決定了蔚來整個大盤是否穩固。值得注意的是，去年下半年到今年，嵐圖FREE、自由家NV、理想L9、小鵬G9、AITO 問界M5先後湧入40萬或中型SUV中，意味著ES6將面臨著前所未有的激烈競爭。
過去13個月，ES6總計售出46721輛，相比理想ONE遜色不少，何況身後還有虎視眈眈的其他品牌，SUV爭奪戰的激烈程度可能是新能源汽車最甚的。
除車型之外，理想是蔚小理三家中毛利率最高者，得益於對效率和整體成本控制，已在去年第四季度實現盈利。同樣，蔚來定位中高端，隨著產業鏈、車間以及銷售網絡成熟，毛利率為正之後，距離結構性盈利已相當接近。
自2020年第二季度，車輛毛利率達到9.7%之後，近七個季度，蔚來整體毛利率從8.4%逐季抬升至本季度的17.2%，車輛毛利也來到20.9%。
具體到成本側，蔚來在銷售成本方面依然保持著較高增速，這是阻礙其淨利潤扭虧為盈的主要因素。尤其是進入2021年以來，各類費用呈加速擴大的趨勢，只是因為營收增速更高，覆蓋了市場銷售與管理費用，而獲得正向毛利。然而由於整體運營成本居高不下，因此短期依然沒有實現淨利潤為正。
今年芯片供應緊張持續，這將進一步阻礙中高端車型放量。早前有車企曾向光子星球透露，為了應對短缺，主機廠往往會在真實需求基礎上上調採購計劃，以獲取更多芯片，供應商也會考察車企上報的需求，滿足一定比例，畢竟自己手裡余糧有限。
需指出，只有提升交付量才能確保營收維持增長態勢，從而覆蓋快速上升的銷售成本。依賴營收與成本的剪刀差是蔚來實現扭虧的唯一路徑，所以我們認為合肥新廠投產將是其能否扭虧的關鍵節點。
“因為世界變化太快，我們需要在目標和行動之間建立聯繫，像2023年、2024年和我們現在2021年做的事情之間能不能建立起關聯，這個是非常重要的。”今年初李斌如此告訴光子星球。
從財務及交付數據上看，蔚來運營效率相對較低的問題是其漸漸被追趕甚至超越的主要因素。但我們細數蔚來這一年的變化，基於李斌的自述，蔚來的布局正似一幅畫卷徐徐展開。
2021年，沒有新車交付是導致蔚來交付量增速不及其余主機廠的主要原因。而我們再往前追溯，這一原因或許也與蔚來在花錢方面“大開大合”的風格有關，
如果說李想是勤儉持家的模範主婦，那麽李斌便是善於在外應酬的家庭頂梁柱。
據36氪報導，蔚來的離職高管在採訪時曾稱，“蔚來主打的是C端的產品體驗，我們做研發幾乎不考慮BOM（物料清單）成本。”
對於蔚來強調服務的案例我們已經聽過太多，李斌親自月台、參加活動，甚至丟掉儒雅隨和的形象“大罵”員工的服務不周到，不計成本建設蔚來中心、蔚來空間等等。
太過強調服務和用戶感受使得蔚來花錢如流水，也間接佔用了部分研發費用，導致“寒冬”來臨時無錢可花，後續產品更新不及時。不過蔚來與用戶的關係也像是一段渡過熱戀期的情侶，很難理清某一方在其中得與失。
2019年用戶拯救了蔚來，但可以預見，接下來的競爭中服務的“戲份”或許將越來越低，因此2021年的新能源繁榮並不屬於蔚來，更像是蔚來的緩衝期。
蔚來的“畫卷”
2021年是蔚來第一次沒有新車交付的一年，但相對的是，今年的蔚來將迎來三輛新車交付。我們在《2022，蔚來狂奔》中對蔚來當下的戰略進行了部分解讀：
蔚來的ES6和ES8起到的是錨定作用（轎車同理），確定了蔚來品牌整體的價格區間，ES7則挖掘細分用戶的需求。而蔚來沒有選擇繼續上探或類似特斯拉那樣下沉，大概率是想加深其在這一區間的品牌強度。
短期如此，但長期來講，蔚來已經做好了下沉準備。李斌曾多次公開表示過，NIO品牌主要是進軍高端豪華市場，蔚來將會單獨設立一個品牌推出更低價格的車型。
ET5 32.8萬元（BaaS方案25.8萬元）的起售價已經標定了NIO品牌的最低價格。ES7的出現以及將來可能出現的ET6，都是在進一步鞏固其在高端品牌的地位。而當NIO品牌產品線完整之時，便是蔚來下沉之時，考慮到科技公司如小米、集度等公司的入局和大眾市場已有的競爭局面，蔚來的下沉動作應該不會等待太久。
而相對於理想單一爆品戰略、小鵬自下而上的品牌戰略，蔚來一開始就在高端市場布局的優勢也便逐漸顯現出來。
供應鏈方面，去年由於疫情阻斷、芯片短缺，整個車市都縈繞在產能不足的影響之下。除了售價外，蔚來的不妥協也使其在交付上吃了虧，相反理想、小鵬更靈活的先上車後補票戰略在數據上為其帶來了一定的優勢。究其原因，我們也可以理解為這是蔚來鞏固高端品牌戰略中的一環。
當然這也掩蓋不了供應鏈管理與應急策略的缺失，雖然從2019年蔚來內部就開始成立多種應急小組，但類似事件的相繼發生也讓李斌開始采取多種應對策略。
“我們2021年有一個很重要的事情，就是我們和供應鏈合作夥伴都會去討論3年、5年的長期規劃。”
由於汽車供應鏈是一個非常長的鏈條，因此需求端傳導至供應端的時間也相對較長。去年突增的新能源銷量和智能化的快速普及使得對於芯片的需求劇增，相應市場就會出現“滯後”的情況。蔚來打開長期戰略規劃，有助於供應鏈夥伴提早匹配產能，提升整體效率。
為何蔚來如今才開始做這件事？這要從兩方面看，一方面建設產線將耗費大量時間與財力，建設完成後主機廠是否有能力消化這些產能，考驗著供應鏈的信心和決心。另一方面，汽車供應鏈中開模、升級產線，往往意味著主機廠需要支付一筆從幾十萬到上百萬不等“開模費”，而汽車涉及上萬個零件，對於主機廠來說也是一筆不小的開支。
蔚來開始做這件事，也就意味著市場信心和手握的資金已經足夠支撐起這一戰略。根據財報數據來看，報告內蔚來現金及現金等價物、限制性現金和短期投資餘額為554億元。
在海外市場中，目前我們看到蔚來也是造車新勢力中最為激進的。哪吒選擇了更匹配自身產品的東南亞市場；小鵬通過與歐洲當地經銷商合作出海；理想根據官方消息目前組建了團隊，但還未公布出海計劃。
當下僅有蔚來在歐洲采取自建渠道及換電站，短期來看其並未將走量放在第一位，而是在努力克服文化差異，熟悉市場環境及政策。
面對一個或許完全相反的市場，李斌本人在與挪威總經理開會時也表明，不太關心交付量，更在乎用戶滿意度。
在國內，汽車市場之外的蔚來動作也依然不小。本月，蔚來就成為繼吉利之後第二家宣布入局手機行業的主機廠。
當下汽車智能化、車機互聯越來越被重視，引來不少互聯網公司的窺伺，甚至被行業視作後移動互聯網時代的下一個“流量窪地”。硬體與軟體的碰撞也引發了行業規則的變化，如華為這類無法簡單以Tier1定位的角色開始出現。
自動駕駛、車路協同暫且不談，就拿當下車機智能化來講，軟體如何上車、誰來適配、誰佔主導、如何維護售後，實際上產業鏈分工並沒有燃油車那麽清晰。主機廠入局手機領域，實際上可以看作一次對於車機控制權的爭奪，通過手機映射至車機是否是一個成本更低、效率更高的方式？
結語
當然蔚來的畫卷足夠大，但還並不夠清晰，步子邁得過大，許多問題的解決方法都有待進一步揭曉答案。
下沉品牌是否將與NIO品牌共享服務、銷售渠道，如果共享，那麽高端用戶的服務優勢是否會減弱引起老用戶不滿；如果不共享，那麽是否將耗費大量精力和財力重新自建渠道，又或者拾起曾經拋棄的加盟策略？
NIO品牌細分市場的精耕帶來的增量，肯定遠不如小鵬或特斯拉“拉長戰線多點進攻”的策略有效，如今理想、特斯拉已經實現盈利，小鵬跑在高速增長的路上，只有蔚來似乎正處於調整期。
2021年，我們看到蔚來在不斷調整姿態、消化積食，布下更大的戰略，同時也為自己定下了更大的挑戰。
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