深度：無人駕駛卡車，前途未卜

【獵雲網（微信號：ilieyun）5月14日報導 （編譯：AlphaMk）

編者注：本文原作者為Troy Wolverton。

卡車運輸的業務量達到7000億美元，而且佔美國總貨物運輸量的70%——那麽它還有多久會採用自動化？

自1986年以來，Dave Mercer一直作為卡車司機，在美國走南闖北。他把冰淇淋運到內華達州、漢堡包運到俄勒岡、還有拖車運到巴爾的摩。

“這可能是一種坎坷的生活，”他說。“遠離家人，在路上賺錢養育孩子是一種艱難的生活。我很多次都是在電話裡跟校長談話的；但它也給了我一個好的生活方式。我因為開車熬過了過去種種的經濟衰退和不景氣，不曾放慢腳步。”

作為卡車司機，Mercer因為這份職業跑了350萬英裡還經歷了一次離婚，如今他準備好了接受變化。2015年的時候，他加入了Peloton Technology公司——一家位於加州致力於用機器學和人工智能開發無人駕駛卡車的開發公司。Mercer參與了這項技術在路線和公共路線上的測試，為卡車不再需要卡車司機的那一天做準備。

Mercer說：“我們必須理智地認識到這樣一個事實——沿路可能會有一輛完全自動化的卡車在公路上來回行駛。”

登陸加利福尼亞汽車部（DMV）網站，我們可以閱讀有關自主汽車測試發生碰撞的報告。報告幾乎都是千篇一律：3月29日，一輛小型摩托車撞上了通用旗下的Cruise公司的一輛雪佛蘭Bolt，損壞了車輛的左側翼鏡。在此事件發生的兩天前，寶馬SUV在換車道時與另一個雪佛蘭Bolt發生了碰撞；3月24日，通用汽車的兩輛車在同一天被追尾，造成一些輕微的劃痕和凹痕。

（編者注：汽車巨頭通用汽車2016年宣布打算收購無人車技術初創企業Cruise Automation。Cruise Automation是一家總部位於舊金山的初創企業，成立於2013年。原先公司做的是半自動的轉換系統，不過在2012年，Cruise已經實現了“全棧”無人駕駛技術，它製造的傳感器可將普通車輛變成自動駕駛的汽車。）

你們可能沒聽說過的是去年十一月在加利福尼亞州的Junelo Sela高速公路上發生的第一次卡車撞車事件。在2017年11月9日美國時間早上9:45，一輛由初創企業Starsky Robotics公司擁有的半拖車（semitruck：在美國一般指那種前面只有司機和副駕駛兩個座位，後面為貨倉的卡車）與一輛客車相撞，卷入了一次事故。汽車撞上了半拖車的輪胎，弄壞了輪胎上的擋泥板，最後不得不被從現場拖走。無人受傷。

由於加利福尼亞公路巡邏隊向美國運輸部（DOT）報告了撞車事故，這一碰撞事件才得以曝光，因為涉及任何商業機動車輛事故必須向公眾得以曝光。因為加利福尼亞目前沒有對自行駕駛卡車的測試程式，開發人員不必提交故障和交通碰撞的報告。（測試先進的無人駕駛技術也是不被允許的。Starsky公司並沒有對外確認過在碰撞時是否有涉及到任何自動駕駛系統。）

其他州甚至對此的限制更少。亞利桑那州和佛羅裡達州歡迎任何無人駕駛卡車，而不需要特殊許可證或報告；二月份的時候，Starsky公司的一個大型鑽機在Everglades沼澤地附近進行了長達七英裡的無人試運行測試。公司的競爭對手之一Embark也在當月完成了一次從佛羅裡達州傑克森維爾到洛杉磯的無人駕駛卡車測試。

不同於由Waymo、Uber以及GM Cruise的高水準城市和郊區的自主客車測試，無人駕駛卡車製造商一直在Sunbelt的高速公路上靜靜地進行實驗。根據提交給DOT的數據，自動化卡車去年在公共路線上行駛了超過200000英裡。

真正無人駕駛的卡車會改變卡車運輸業的面貌。在這個利潤稀少的殘酷行業中，司機的工資和福利是最大的成本，占運營商每英裡成本的近一半。第一個能避免掉司機的運輸公司就可以削弱競爭對手，做到市場壟斷。

自動化卡車還可以減少美國每年發生的大型卡車撞車事故中近4000的死亡事故，其中一些事故是由駕駛員疲勞引起的；甚至還有潛在的環境效益，因為智能駕駛系統能夠減少燃料的使用並平穩過渡到替代燃料和電動狀態上。

但這些都沒有保證。便宜的貨運可以刺激需求，消除炭消耗以及日益增加的交通擁堵。但數以百萬計的高薪藍領卡車工作可能會消失，安全利益尚未得到證實。無人駕駛的卡車可能會用高科技的失誤來替代當下的人為錯誤——相比在亞利桑那州坦佩的發生Uber的無人自駕車導致了行人Elaine Herzberg的死亡，失控的18輪卡車會導致更多的死亡。

自動化卡車才剛起步，而且前途未卜

卡車運輸行業是最初的物聯網，是一個價值7000億美元的巨無霸行業，佔美國總貨物運輸量的70%，並且涉及了數百萬的司機、機械師、裝載工人和管理人員的雇傭。但這也是一個非常保守的行業，主要由一些行動遲緩的在職者和一些小規模的家族企業組成，他們在幾十年裡使用的技術和商業模式基本保持不變。

工程師Josh Switkes是第一個意識到卡車運輸業是對矽谷品牌的高科技的突破口的人之一。他說：“我對10年前就因為同樣的原因對自動化卡車感到興奮了。這是一個巨大的產業，燃料、崩潰和勞動都很集中。如果有大的企業客戶在手，那麽你可以很快地廣泛部署市場並獲得巨大的經濟效益。“

在2011年，Switkes建立了 Peloton公司，業務同Dave Mercer現在創立的公司一樣。Switkes說：“當時，谷歌剛剛宣布了自己的無人駕駛車輛項目，但大多數人認為汽車自動化的未來相當遙遠。”

Switkes並沒有試圖建立一個完整的自駕車卡車，而是專注於所謂的platooning技術。環法自行車騎手通過對空氣動力效率進行加強能比單獨行駛速度快得多。以同樣的方式，Peloton的卡車將在50英尺的距離內彼此尾隨，使用雷達、攝影機和短距離無線電資訊的組合來自動同步製動和加速。

“中型卡車車隊每年將花費數億美元用於燃料的支出，”Switkes說。“如果我們能節省幾個百分點的燃油消耗，這將對他們的底線產生很大的影響。”

Peloton的系統今年可能會和幾家大型運輸公司進行合作投入運營，但它不會改變卡車司機或公司運營的方式。車隊中的兩名司機仍然需要進行駕駛並且持續關注路線情況；同時，該系統隻運行在Peloton已經進行描繪的公路上；另外這個系統也還沒經歷過惡劣的氣象或交通堵塞的情況。

Mercer說：“platooning技術對工作本身不會產生多大的變化。我以前駕駛越野車的時候，我們車輛之間彼此跑得很近，但是我們沒有技術來保持安全。這項技術增加了安全系數。”

Mercer對這項新技術感到興奮，但他對這項技術會很快取代人類駕駛者持有懷疑態度。他說：“如果我們認為我們可以在此時就能在高速公路上運行一輛全自動卡車並讓公眾接受它，那我們就是在愚弄自己。我自己就不想看到這一點——我不想駐足在一輛卡車旁時，看到的卻是一輛空卡車，沒有司機在駕駛座上。”

但這正是另一家創業公司Otto在2016年初所做的。Otto是由一位傑出的年輕工程師Anthony Levandowski創立的。Anthony Levandowski在2004年建造了世界上第一輛自駕車摩托車參加了當年的Pentagon比賽；在2008年則創造了谷歌的第一輛自駕車。但Levandowski在谷歌的薪水並沒有讓他滿意，在那裡他的長官權被罷免，並對對他認為進展緩慢的事情感到不滿。對此，他最終決定跳槽去開發更有格局的汽車，並帶走了盡可能多的谷歌工程師一起。

2016年5月，Otto發布了一段影片顯示了一輛全尺寸的半拖車在內華達州高速公路上行駛，車內無人駕駛。Otto表示正在開發一輛可以在無人監督的情況下在高速公路上行駛的卡車。那無疑是一個大事，因為聯邦法規限制載重汽車司機在任何24小時內最多駕駛11小時。如果駕駛者在休息時可以把控制權讓給一個機器人，那麽他們可以在一天內多行駛兩倍多的距離——削減每英裡的臨界成本。

“當我們感到足夠安全的時候，我們實際上會輕拍卡車司機的肩膀，然後說接下來的100英裡，‘不用擔心，我們接手了’。”Otto的共同創始人Lio Ron當時這樣告訴作者。幾個月內，據說Uber以6.8億美金收購了Otto。

Otto進展迅速，但它也打破了內華達的機動車管理局（DMV）對自動駕駛車輛的規定。內華達州規則要求Otto在國道上使用自動駕駛系統之前，要獲得自動車輛測試許可證，並發行數百萬美元的債券來應對任何事故。在任何情況下，操作一輛無人駕駛汽車——更不用說一輛重達80000磅的半拖車，而且沒有兩個安全駕駛人的情況，這是嚴格禁止的。

“Otto正在非法駕駛這些車輛，同時也沒有發行用於而保護公民安全所需的500萬美元的債券。”當時內華達州自治區機動車管理局負責自動車輛監管的管理人員Jude Hurin這樣寫道。Levandowski不久就會有更多的事情需要擔心了，因為他被控竊取谷歌的自駕車技術，在今年年初就陷入了這個史詩般的商業秘密和專利訴訟中。

Lior Ron最終在法庭上承認，他從Otto出售給Uber的收購中隻收到20000美元，因為收購未能達到這個共享汽車巨頭設定的目標。但是，這個僅僅成立幾個月時間的初創企業被標價超過十億美元收購的故事已經起到了神奇的作用。在2016年，自動化卡車成為了矽谷最新的淘金熱。

幾個月後，一家名為Varden Labs的小型汽車公司開始為大學校園和商業園區生產低速自動班車，這為自動化卡車世界帶來了新變化。最後這家企業改名為 “Embark”。在一張拍攝Otto的影片中，Embark去年早些時候就已經發布了自己的自動駕駛卡車。像Otto一樣，影片攝於內華達州，車內也沒有駕駛員。

Embark甚至更進一步，展示了無人駕駛卡車在一條狹窄的沙漠公路上超了一輛RV的過程。在2017年3月舉行的一次會議上，卡車司機Paul Ashbourne說：“在一條雙車道的高速公路上，半拖車進行超車是一個非常危險的動作。這在現實生活中，我們也不會這麽做的。” Ashbourne說對了一半。在美國，大約有75%的交通事故發生在雙車道上，很多情況是正面碰撞。每百萬英裡中，卡車造成的車禍死亡人員比汽車造成的傷亡多20%。

然而，影片中的影像確實發生在現實世界中。《公共檔案法》所獲得的檔案表明，這個影片是由的電影拍攝者在內華達州加利福尼亞267號公路附近“拍攝的。RV上有一個人類駕駛員，而且高速公路向公眾開放。

Ashbourne說：“我們的觀點是，在小打小鬧之後，我們需要展示出更高水準的技術。”然而，在Otto事情發生之後，內華達州的DMV也沒有在“無人機”無人駕駛測試或其冒險的超車戰術上窺視。事實上，Jude Hurin說，“安全永遠是最重要的，不會妥協。”

那麽，什麽改變了呢？首先，Embark並沒有在監管上落後。它申請了一個測試許可證，提交了一份債券，並收到了專用卡車的車牌。但故事更核心的問題是，自從Otto非法經營以來，內華達州的法規發生了什麽樣的變化。

Otto成立後不久，內華達州悄然改變了其測試自動化車輛的規定。製造商不再需要在每個車輛中安排兩個人類安全駕駛員——而是只需要一位了。而且操作員不再需要坐在可以直接進入傳統的駕駛控制系統的車輛後部了。Embark聲稱：它在駕駛室內有一個看不見的安全司機定位，如果車輛系統失靈，這個定位可以立即接管卡車。

當Starsky Robotics進入公眾視野時，它又一次抬高了賭注。儘管Starsky正在努力致力於公路駕駛的自主技術，但它也在開發讓司機從幾百英裡以外的辦公室就可以遠程控制卡車的遠程作業系統。卡車上的自動駕駛系統可以在路線情況簡單的高速公路處理，在碰到棘手的交通情況時，如出口坡道的導航、城市路線以及倉庫交付等情況，還可以將駕駛控制權移交給一位有執照的駕駛者。

“由於遠距離操作，我們已經可以進行完全無人駕駛的旅行了，”初創企業Starsky的始人和首席執行官Stefan Seltz Axmacher說。“當我們的自主度稍微好一點時，當我們可以長時間不需要人時，我們可能會有一位司機在八小時的換班時間內監督10到30輛車。”

Seltz Axmacher表示Starsky將於今年下半年在佛羅裡達州的一條封閉的公共公路上進行七英裡的無人駕駛航行。他說：“那條路本質上不是一條封閉的路線，但我們會對此進行限制。畢竟第一次試行一輛完全的無人駕駛車，你總不希望有什麽奇怪的事情發生吧。“

距離Starsky公司的完全自動化和遙控卡車運輸業務能商業化可能還有很多年。雖然一些州很歡迎這項技術，但一旦卡車越過州際線，它必須遵守廣泛的聯邦法規。最近的一份DOT報告得出結論：自動卡車“無論是需要車載（非駕駛）的人類技術人員，還是不需要車載人的車輛，兩者很可能都要面臨重大的法律法規挑戰。”

除了繁文縟節之外，Seltz Axmacher說：“到目前為止，我還不相信主要製造商能夠靈活地建立或收購自治公司。”唯一的例外可能是特斯拉，特斯拉已經銷售了一個半自動系統，稱為“自動駕駛儀（Autopilot）”用於型號S、X和3 的特斯拉汽車。Autopilot可以處理一些路線上的車道和距離保持問題，但仍需要司機用手控制車輛，並在很短的時間內恢復駕駛控制。

有許多科學研究表明：當需要監督自動駕駛時，人類駕駛員很快就會失去注意力，尤其是對特斯拉系統進行的專門研究表明。Autopilot已經涉及了美國兩場致命撞車事件，中國可能也有一場。這些事故都是因為司機無法掌控汽車，最終無法避免碰撞而喪生。特斯拉則堅稱已經采取了許多措施來防止駕駛員濫用Autopilot。

特斯拉現在在其全新的全電動半拖車中加入了相同的自動駕駛儀系統Autopilot，該系統已經為特斯拉在加利福尼亞及其他地區的工廠運送貨物了。而這不是Peloton青睞的方法。Josh Switkes說：“我們付出了很大的努力來確保司機不會分心或昏昏欲睡。保證司機在駕駛中的參與度很重要——-有了他們的參與，駕駛才是完美的。”

上面提到的所有公司都相信自己的技術最終可以通過給司機更多的時間和工具來更安全可靠地減少路線死亡。但監管機構面臨的挑戰是確保未來的安全改善不會以更大的危險為代價。

“一輛巨大的卡車比一輛小汽車的可出錯性要更小，基本的物理知識表明——一輛有差池的卡車比一輛有差池的汽車能造成更大的損失，”南卡羅來納州大學的法律教授兼汽車自動調節專家Bryant Walker Smith說。“如果這些測試對公眾開放，那麽肯定有潛在的危害。”

Elaine Herzberg的死使得這種可能性更大了。在碰撞之後，Uber立即暫停了在美國200輛無人駕駛汽車以及13輛自動駕駛卡車的測試，其中自動駕駛卡車是收購奧托以後繼承的業務。Uber現在正專注於智能手機應用程式Uber貨運（Uber Freight），通過這個應用程式可以快速連接司機的負載情況，同Uber的計程車業務相類似。

Uber的一些競爭對手，包括經營少量無人駕駛卡車的Waymo，很快聲明他們的車輛會避免發生Herzberg這樣的事件。但是，儘管在Tempe出現了一些明顯的錯誤，裡程數據表明Uber算是當今最有經驗的自動化卡車運營商。事實上，製造商提供給DOT的數據顯示，Uber的自動化卡車去年覆蓋了105000英裡。比它的競爭對手Embark（50000英裡）多了兩倍多，幾乎是Waymo（26738英裡）的四倍之多。

如果說自駕車卡車會減少路線死亡的說法是未經證實的，但普遍的看法是，他們會造成運輸行業的大裁員。去年，國際運輸工人聯合會（International Transport Workers’ Federation）預測自動化將在2030年底在美國和歐洲消除多達440萬個卡車行業的工作崗位。事實上，自動化的一個關鍵驅動力不是解雇現有工人，而是有助於填補航空公司目前難以填補的職位空缺——即使工資高達75000美元。

Mercer說到：“在我開開車的32年的職業生涯裡，一直存在司機短缺的問題。卡車運輸業需要長時間的整改，而這種整改Peloton可以提供，司機不必擔心自己會失去工作。”

Steve Viscelli是一位社會學家，同時是關於美國貨運業衰落史書《大鑽機》的作者。他指出卡車司機做的遠遠不僅是包括裝卸、維護車輛、加油、談判和檔案記錄工作在內的常規駕駛工作。“如果我們只是將常規駕駛工作中的某一個任務自動化，哪些公司能夠採用這一點而不必對整個過程做出重大改變？”Viscelli問。

他最新的分析表明：如果整個行業完全被自動化取代，那相對失業的崗位，能創造的就業崗位的數量要少得多，在美國的崗位可能是250000個。Viscelli繼續補充說：“而且其中大約有一半的工作會是很糟糕的人們不會長期做下去的入門級工作。我認為，在我們看到任何一種工作影響之前，可能需要十多年的時間。”

康奈爾大學的助理教授一集即將出版一本關於高科技卡車書籍的作者Karen Levy說：“即使即將到來的自動化浪潮並不會消除很多人的角色，但它對於吸引新卡車司機來說會變得更機警。很多人進入這一行是因為他們想要更多的自主性，而不希望有人一直盯著他們。”她說。“這一點對於卡車行業來說很有吸引力，即使它不是一個偉大的工作。”

Levy指出：許多司機是以英裡數而不是天數來收費的。如果機器人駕駛簡單的公路英裡，留給人類司機的就只有線路更崎嶇、收入情況相對不太好的郊區路線了。雖然Uber貨運應用給卡車司機更多的靈活性，但它可能會在經紀人和運營商之間擠出更多的就業機會。

自動駕駛卡車就要來了。即使矽谷目前許多初創公司都是成也陸地駕駛項目上敗也斯，但是大型卡車製造商---Daimer、Volvo以及Paccar公司都在迅速推進機器人項目。自主卡車運輸行業不缺乏技術、資金或熱情，而且它減少路線死亡和汙染的承諾是可信的。

但挑戰可能是公眾和政治上的接受。畢竟，現在在高速公路上駕駛著的實驗性無人駕駛卡車，幾乎沒有透明度、監管也沒有監督可言。Uber在3月份的致命碰撞表明了在面對傲慢和無能的情況下公眾態度改變的速度可以有多快，商業計劃可以有多掙扎。如果下一次事故涉及到的車輛部分不僅僅是一個擋泥板，無人駕駛卡車可能在實現之前就被停滯了。