造車新勢力“三角定律”初現，蔚來威馬小鵬領跑上位圈

400年前，法國數學家帕斯卡在其論著《算術三角形》中給出了這樣的定理：三角形是最穩定的幾何圖形。有趣的是，“3”這個數字似乎也總與頭部勢力緊密相連，在各行各業中以頭部基準線的方式形成一個隱秘的角力磁場。

在汽車行業中，似乎也存在著這樣的“三角定律”。從日系三強的本田、豐田與日產之爭到豪華品牌頭部牢固的“BBA”之戰，甚至再往前數的美國三大汽車巨頭，許多細分領域都被三家企業牢牢佔據。

當時間來到2019年，汽車頭條APP又一期的“造車新勢力靠譜指數榜單”出爐後，頭條小編發現，在造車新勢力交付元年剛剛過去不久，這個新造車圈中的那個穩固的“三角”似乎已經開始浮現。

在相繼完成交付大考之後，蔚來、威馬與小鵬這三家企業再次蟬聯榜單前三。而在短短數月的時間內，新造車勢力頭部企業的持續加速推進，也讓造車新勢力的競賽逐漸顯現出了強者恆強的“馬太效應”。

蔚來領跑：完成萬輛交付，目前坐穩“第一”

在上期榜單（2018年10月發布）中，聲勢最強的蔚來汽車終於拿下第一，主要原因就在於其交付情況步入了正軌。自8月以來，蔚來的產量交付從每月100輛躍升至千輛以上，讓消費者與投資人看到了信心。而在11月27日，蔚來汽車創始人李斌終於兌現了10000輛的交付目標，不僅為其成功贏得了與小鵬汽車CEO何小鵬的“年度賭局”，也成為了蔚來汽車乃至國內造車新勢力在2018年最重要的里程碑事件。

2018年度“KPI”提前完成，李斌與蔚來卻並未因此得以有機會稍事休息。12月1日，蔚來第二款量產車型ES6正式開啟預定。蔚來ES6定位於純電動5座中型SUV,全系標配全鋁車身及雙電機智能電子四驅，作為一款高性能長續航智能電動SUV，預計綜合工況下續航裡程將達到500km。

12月16日，一年一度的“NIO DAY”如約而至。第二款量產車型ES6正式發布。但這場大會對蔚來的意義遠不止一場新車發布會那麽簡單，更像是一場“年終總結大會”。李斌直言，2018年蔚來共完成了四座“里程碑”：ES8的量產交付、公司成功上市、覆蓋全國的用戶服務網絡初步建成、第二款量產車ES6正式發布。

俗話說，消息越短，含金量越大。比起許多造車新勢力的CEO們用兩三個小時的媒體溝通會闡述一些無關痛癢的“進度”，李斌站在台上簡明扼要的兩句話足以羨煞旁人。儘管蔚來的排名已升至頂端，但與上期榜單相比，本期蔚來的這個“冠軍”地位顯然更加牢固。

不過，與其他造車新勢力一樣，依舊處於初始成長期的蔚來在暴風成長的同時也少不了成長期的“陣痛”。隨著交付車輛增多，產品體驗的各種問題也一一凸顯，電池續航冬天縮水、車機軟體可靠性等問題開始暴露，也為蔚來招致了不少投訴與吐槽。目前對於蔚來產品的風評顯然不利於長遠發展，解決產品可靠性問題或將成為蔚來接下來的首要問題。

威馬臨考：如何兌現交付承諾，完善用戶體驗？

有人說，造車新勢力們所處的環境約等於真實版“饑餓遊戲”。在300餘名“玩家”充斥的角鬥場中，活下來的第一步就是讓場外的觀眾們注意到自己的存在。

在這一方面，威馬汽車一向是做得最好的那一個，無論是在專家還是媒體眼中，威馬的存在感從來不低。在我們歷次發布的靠譜指數榜單中，它的位置也一直穩定在第一陣營。

9月28日，威馬用一場將交付車開上台的交付大會再次成功登上汽車媒體報導的頭條，在會上，董事長兼CEO沈暉公開表示今年全年威馬方面將完成“1萬台”的交車目標，而到明年則將完成交付“10萬台”。

然而，沈暉最終卻沒能像李斌那樣兌現承諾。12月18日，沈暉向媒體表示，由於新能源汽車的交付環節過於複雜，1萬輛的交付將延遲到2019年1月完成，但2019年交付10萬輛的目標不會變。

或許是忙於處理EX5的交付問題，威馬在2018年末沒有太多大動作。12月8日開幕的威馬北京首家體驗店是為數不多的亮點之一，目前，威馬汽車全國首批開業門市將囊括多個主流區域，包括上海、蘇州、北京、杭州、溫州、天津等重點城市。

至此，威馬在2018年的成績已無法對蔚來汽車的冠軍地位構成威脅。

不過，作為造車新勢力中的老牌頭部勢力，威馬雖在年底略顯失利，但至少量產車已經進入了實實在在的交付環節，其自建工廠、取得造車生產資質等“資本”仍在，獲得榜單第二名也是實至名歸。

小鵬不急：“慢就是快”哲學終面臨市場考驗

在造車新勢力的“御三家”頭部勢力中，何小鵬帶領的小鵬汽車與其他兩家比總有些不緊不慢的意味。在何小鵬看來，所謂“慢工出細活”正是創新企業們必須學會的製造邏輯。因此，早在2018年1月便在CES展上亮相並公布預售價的的小鵬G3經歷了整整一年的沉澱，在12月12日才終於正式上市。

儘管有些姍姍來遲的意味，但小鵬汽車在12月12日如期加入交付戰局的守諾之舉最終令其成功衛冕榜單第三名。上市24小時後，小鵬汽車宣布售出1573台新車，也足以證明選擇了“慢慢來”的小鵬仍有許多人願意為之等待。

當然，小鵬的“慢”僅限於與蔚來、威馬等頭部勢力的對比，與其他多數量產車尚且不見蹤影的“新勢力”相比，小鵬汽車無論在產品交付、融資還是配套建設方面都走在前列。今年8月，小鵬汽車宣布完成了新一輪40億元融資，至此，其估值已達到接近250億元。

在充足的資本下， 小鵬汽車也成為國內唯一一家宣布自建超級充電站的企業，目前，這一計劃已在北京、上海、廣州、深圳逐步落地。根據規劃，未來三年小鵬汽車將實現1000座超級充電站建設，覆蓋全國主要城區。這一專業的態度也使小鵬得到了業內的認可。

因此，從目前來看，小鵬汽車與前兩家相比，進度的確稍有落後。在打完“量產上市”這場前哨戰後，還有交付、運營、用戶體驗等等更加艱難的戰役。倘若小鵬真正做到了“慢工出細活”，在量產上市後加快交付腳步，贏得用戶口碑，其在上位圈排名上升的可能性將進一步加強。

簡而言之，小鵬汽車能否“更上一層樓”，下一季度的表現至關重要。

事實上，早在汽車頭條App發布造車新勢力排行前，蔚來、威馬與小鵬就是造車新勢力圈層中獨樹一幟的存在，背靠“BAT”這個互聯網行業大三角資本的三家企業被認為是“贏在了起跑線”。

的確，在造車這場資本遊戲中，擁有雄厚資本的支持讓三家企業無論在造車進度還是品牌影響力打造上都更加如魚得水，在交付元年過後成長為新勢力中的“BBA”。但不可忽視的是，目前還沒有任何一家造車新勢力成功“上岸”，蔚來、威馬與小鵬的成績距離成為一家真正在市場中站穩腳跟的成熟車企還有很大距離，更多的考驗還在前方。

同時，更加值得注意的是，在造車新勢力的賽道上，蔚來、威馬與小鵬所形成的這個三角結構遠沒有“BBA”或豐田、本田與日產那樣牢固，在拜騰、電咖新能源等企業的追趕下，三家企業只有付出比2018年更多的努力，才能在更加艱難的2019年持續領跑“上位圈”。