蔚來車電分離模式上線，全系車型可降7萬元

5年之後，李斌的夢想終於照進現實。

8 月 20 日，在蔚來電池租用服務 BaaS (Battery as a Service)發布會上，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌在開場中這樣形容自己的高興，“相當於喜歡一個人，暗戀了３年，談了５年戀愛，今天終於官方宣傳了”。

早在2012年，李斌在創立蔚來汽車之前，就在易車上做了一個“你為什麽不買電動車”的用戶調查，有64000多人參與那次調查。調查結果有點出乎意料，排在第一位的不是電池安全、續航等，而是充電是否有保障、方便，排在第二位的則是電池價格高。

這兩點也成為李斌當時思考的重點和出發點，他認為應該有技術創新和商業模式的創新，去解決用戶的這兩大痛點。

因此，在2015年，蔚來汽車成立之時，就按照換電的商業模式創新和技術創新去構建產品和服務體系，也即是今天的BaaS服務的核心內容，簡言之就是“車電分離”模式。

經過5年的努力，蔚來汽車的BaaS模式，終於實現技術上可以分離，產權上也可以分離。

具體來看，蔚來電池租用服務 BaaS，可以提供車電分離、電池租用、可充可換可升級的全面服務。選擇BaaS模式購買蔚來汽車的用戶，在購車時不需購買電池包，機動車銷售發票價格中不含電池包價格，用戶的金融貸款首付和每月還款也以去掉電池包的價格計算。BaaS用戶可根據實際使用需求，選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務費。BaaS用戶和電池購買用戶一樣，可享受蔚來的換電服務和電池靈活升級服務，並能獲得國家新能源汽車購置補貼及購置稅免征政策支持。

而要實現BaaS服務模式，李斌稱必須要具備四個先決條件，包括可換電的車輛設計、換電運營服務體系、政策支持車電產權分離、獨立的電池資產公司，這樣才能真正形成閉環。

而真正實現閉環，也並非易事，蔚來汽車經過五年的探索，才有了今天BaaS服務模式。

在車電分離領域，蔚來的優勢

根據蔚來公布的數據顯示，從2018年5月位於深圳南山區的首個換電站落成以來，蔚來已在全國完成了143座換電站的布局。累計換電次數超過77萬次，充電超過3,570萬度。近30%的用戶，平均每月會進行2次以上的換電。

其中有超過30個換電站布局在高速公路服務區。G2京滬高速、G4京港澳高速換電網絡已全線貫通。從今年4月開始，平均每周都有一座新的換電站建成。預計到今年年底將在全國布局超過170個換電站。

蔚來汽車告訴鈦媒體，“第二代換電站正在研發中，將更高效，計劃明年推出。上線後，二代站的鋪設速度將提升至每天建一個換電站。”

另外，截止目前，蔚來已擁有1200多項換電相關專利技術，在車電分離領域有著一定的技術壁壘。

值得一提的是，蔚來在換電國家標準與行業標準的制定過程中作出重要貢獻：總計34項換電國行標及2項IEC（國際電工委員會）標準，蔚來參與了其中18項標準的製修訂，包括牽頭6項，參與12，其中含2項IEC標準的修訂。

換電模式的優勢

那麽，對於用戶而言，換電模式到底能給電動汽車帶來哪些好處？

蔚來汽車告訴鈦媒體，換電模式對於電動汽車有五大優點，優點一：雲端實時檢測電池狀況，確保在電池包發生故障前，找出來並退出換電流通系統（極大的降低自燃概率）；

優點二：隨著電池技術發展，能量密度不斷提高，老車主也能持續享受更大容量的電池，而無需重新買車；

優點三：換電模式可以極大的縮短補能時間，提高充換電站的坪效。這個效應在電池容量越高時，越顯著；

優點四：換電站的儲能電池，可以幫助電網實現“削峰填谷”，最終為電動車帶來更低價的電能；

優點五：購車可以實現更低的首付，baas模式下由於不含電池，車輛售價大幅下降，同時依然享受國家新能源汽車購置補貼，還可通過金融購車方案進一步降低購車門檻。

若用戶選擇BaaS模式購買蔚來全系車型，車輛售價將減少7萬元，選擇70kWh的電池包，每月服務費980元，非服務無憂用戶另須支付每月80元電池保障費用。

因此，BaaS上線後，將大大降低購車門檻，更好平衡購車成本與用車成本。在BaaS模式下，購車成本和用車成本都要低於同級別品牌的汽油車型。同時，BaaS模式也將體系性解決電池衰減、電池無法升級、車輛保值率變動大等一直影響電動汽車普及的難題。

可以看到，不帶電池的ES6售價相比帶電池版本降低7萬元，擊穿了30萬這一價格門檻。首付和月供均獲得大幅降低的蔚來ES6，將會在市場中更具競爭力，極有可能成為蔚來的“Model 3”，一躍成為爆款產品，提振蔚來的銷量。

“蔚來的用戶群體和BBA同樣檔次的汽油車重合，蔚來有相當一部分比例的用戶是從BBA過來的，從油車切換過來的。隨著BaaS的推出，相信會讓越來越多的汽油車用戶去認真思考是不是該買ES6。”李斌說。

成立獨立的電池資產公司

另外，值得注意的是，在此次發布會上，李斌宣布，蔚來汽車已攜手寧德時代、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司三家企業共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司（以下簡稱蔚能），以推動“車電分離”新商業模式在新能源汽車行業的發展，並在此基礎上推出BaaS（Battery as a Service，電池租用服務）業務。

該電池資產公司注冊資本為8億元，其中，寧德時代當日宣布，其以2億元人民幣出資獲得其25%股權及董事席位。至於蔚來汽車，以及其他股東方股權情況，李斌並未透露。

對於成立獨立電池公司去承接BaaS業務的運營，李斌稱，“電池資產如果沒有人去持有，自己扛所有的電池，也扛不動。”但成立獨立電池資產公司是否可行，“也沒什麽不可行的。”李斌說。

他舉例飛機行業，機身和發動機是不同的運營主體，這與電池很像、和電動車很像。電動車車身的壽命與年限有關，現在幾乎沒有強製報廢，但電池與充放次數有關，這與飛機發動機很像，飛機發動機壽命是根據時間來的，飛了多少小時必須大修，或者到了某個時間就必須退役，機身不一樣，機身飛幾十年都沒問題。

“如果按照這個角度去看，傳統的航空業已經給了我們很多啟示了，而且發動機的成本和機身成本的比例，估計和電池包與車的比例差不多。所以，要有一個獨立的電池資產公司去參與整個BaaS的運營，這也是缺一不可的。”李斌說。

對於未來BaaS模式是否有可能想其他車企開放，李斌告訴鈦媒體，“車電分離基於換電車的設計，車必須能換電，車如果物理上不能換電，這個事情就不能成立。包括換電網絡要能自動匹配電池尺寸，如果沒有按照蔚來的電池大小和連接方式去設定，換電站比較難使用。”

李斌向鈦媒體強調，蔚來願意全面開放，但即使是廣汽蔚來，若想要用蔚來的BaaS模式，也面臨很多問題，比如車與BOM如何對接。

同時，李斌還指出，該電池資產公司是獨立公司，完全可以為第三方提供服務，但蔚來希望能推動行業都能採用換電的技術路線。蔚來資本在比較早期投了5億人民幣給奧動，奧動就是提供開放的用卡扣式的換電技術，而蔚來是採用螺栓式的換電技術，螺栓式的換電技術比較適合大的電池包，卡扣式適合相對來說較小的電池包，所以角度不太一樣。

BaaS對於新能源上下遊產業的啟示

在車電分離體系中，電池包由新成立的電池資產公司集中進行監測、養護與管理，有利於延長動力電池的壽命，提升電池的安全性。而電池統一管理運營使電池價值最大化，也會對自然環境保護更加有利。

同時，如果電池資產公司負責動力電池的全生命周期管理，梯次業務也是重要組成部分。電池資產公司將掌握動力電池全周期運行狀態，能夠精準掌握每塊電池動態，通過統一運營管理，可以更加精準、高效地發掘電池價值，創造商業和社會效益。

可以看到，BaaS下電池的使用場景不再拘泥於汽車本身，車上的階梯利用成為可能：被蔚來淘汰的電池，可用電量高，仍適用於經濟型乘用車、商用車和低速電動車。BaaS模式下的電動產業或將會對傳統燃油車市場帶來一定的衝擊，或不亞於特斯拉的橫空出世。（本文首發鈦媒體APP，作者/張敏）