封面來源 | 視覺中國
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文/喬雪
來源/Tech星球（ID：tech618）
零跑，在新能源電車賽道並非新面孔，創立於2015年的零跑，稱得上造車新勢力中的“老人”。
彼時，蔚來汽車的創始人李斌幾經輾轉，從企業家到投資人又重新以創業者的身份回歸。拿出了自己1.5億美元的全部身家，投入了他造車創業項目中；而何小鵬還在享受著創業成功的快樂，UC瀏覽器被阿里巴巴收購，作價40億美元，成為中國互聯網最高的並購價；理想汽車還叫車和家，李想還未想真正投身造車賽道，而樂視的賈躍亭，也拋售了手裡價值400億的股票全部All in造車。
七年時間過去，蔚來、小鵬和理想先後赴美上市後，有的啟動或者已經完成了港股二次上市，成為造車新勢力頭部三強，連賈躍亭一輛量產車都未面世的FF911也都已經在美上市，而起跑更早的零跑，如今剛剛遞交上市招股書，還在上市門口等待通知。
時移勢易，新能源市場已遠不是當年的格局。上市首日就能市值翻番的那般盛況，也已難再現。曾喊口號要超越特斯拉，實際銷量不及五菱十分之一的零跑，會有怎樣的未來呢？
第二梯隊的帶頭大哥，上市只為輸血
對處於第二梯隊的新能源汽車企業來說，今年的目標都很一致：上市。
《晚點》此前報導，哪吒汽車計劃於今年啟動赴港IPO，而總融資額4.5億美元已超過上市前“蔚小理”的威馬汽車，也傳出上市消息很久。但如果不出意外，零跑將會搶跑成功，成為繼“蔚小理”之後，新造車第二梯隊裡登陸資本市場的帶頭大哥。
上市融錢在新能源車企裡並不是稀奇事，畢竟這是一個燒錢換生存的賽道，但零跑有多缺錢呢？其近日公布的招股書顯示，2019年-2021年，公司的營業收入分別為1.17億元、6.16億元和30.59億元；歸母淨利潤分別為-9.01億元、-11.0億元和-28.46億元，預計2022年還將繼續虧損。
3年累計虧損48億元，這對買張200億門票的造車賽道來說，不得不說的確需要上市來攢彈藥，不僅如此，零跑還面臨現金流緊張的問題。據招股書顯示，截止2021年年底零跑汽車受限制現金及現金等價物達到57.14億元，作為對比，“蔚小理”三家的現金儲備均在200億元以上。
可以說，零跑到了一個不得不IPO的地步。在零跑的發展前期，對資本的渴望並不大，從創立至今，一共融資八輪，金額總計超百億，金額對比“蔚小理”不算多。
但值得一提的是，這其中僅在去年，就融了88億元，佔到了創立至今融資金額的近80%，而且零跑跳過C輪融資，直接進行了Pre-IPO輪融資。通過這一舉動不難看出，零跑迫切希望上市，在二級市場低成本募資。
另一面，是選擇上市節點，當前，港股處於低迷的周期中，這個時間上市，對公司的估值並不利好，因此如果不是特別缺錢，對資金的渴望特別緊迫，不會選擇這一節點上市，此前威馬一直有消息傳上市，而一直未上市大概也有這類原因的考慮。
但公司在運轉，就不得不面臨天天燒錢的局面，以2021年零跑賣了43748輛車進行推算，公司成本45.2億元，遠高於收入31.3億元。每多賣一輛，就要多賠3萬。
汽車製造業有非常明顯的萊特定律特徵，可以簡單理解為，隨著製造規模的擴大，成本會逐步降低，這也是為什麽隨著車越買越多，特斯拉能從死亡線上復活回來的原因。
其次，為了讓車賣得更多，還要相應地投入更多的研發和行銷，特別是電車逐漸把賣點引向智能、軟體的當下，研發的投入成為了不得不付出的軍備競賽。
在研發上，零跑喊出“三年超過特斯拉”的口號，為此所付出的不只是軟體的研發成本，還有硬體成本，據此前的零跑 2.0 戰略會，CEO朱江明向Tech星球等媒體透露，零跑從動力系統到智能網聯繫統，再到智能駕駛系統，全都主打“全域自研”，甚至全都從0代碼開始寫，在2019-2021年的研發開支分別為3.58億元人民幣、2.89億元人民幣及7.40億元人民幣，這也在進一步提高成本。
在銷售模式上，零跑已經採用了和其他電車類似的直營和授權店結合的模式，並在去年迅速擴張，截至2021年12月31日，零跑擁有23家直營店，而其渠道合作夥伴店，從年初95家增至年末291家，同比增長215.4%。門市的增多，不僅有助於賣更多的車，還進一步加重成本。
為了生存，上市零跑是不得不做的選擇。
不走尋常路和慢半拍的零跑
零跑的創業故事始於一個Big Dream，2015年，原安防巨頭大華股份的創始人之一朱江明，開始另辟蹊徑投身於創業，按照他的創業初心，年逾50的他還有一個千億公司的夢想，但大華所在的安防領域，整個市場加起來不過才是千億規模，而車確是一個可以承載夢想和野心的大賽道，於是一個毫無造車經驗的理工男湧入了新造車大潮之中。
但零跑的團隊，都是技術出身，安防領域也是個偏B端的市場，因此，進入直面消費者的C端市場，零跑的產品和消費者洞察能力並無優勢。
零跑汽車的第一款車型為S011，選擇了較為小眾的雙門轎跑路線，市場銷量十分一般，2019年只賣了1000台左右，讓其在第一波競爭中略顯落後。
第一款產品的失敗，讓零跑必須走上一條另辟蹊徑的道路，公司隨後迅速轉變策略，推出了高性價比的精品小車T03，對標五菱宏光、定價在6.5-7萬元的A00級電動車，這一步棋抓住了微型車的紅利，在小車市場迅速打開了局面，迅速獲得了不錯的成績，可以說，T03是零跑的頂梁柱。
T03的大賣，也讓零跑在過去的1年中快速反超，達到了僅次於“蔚小理”三家的成績，甚至在個別月份，零跑已經躋身第一梯隊。
4萬的年銷量，在造車新勢力中確實算進步地最快的。但是，五菱宏光MINIEV成為蟬聯16個月單月銷冠，2021全年銷量累計42.6萬台，零跑不足其十分之一。
而即使拋開“國民神車”五菱宏光不談，據乘聯會數據顯示，2022年1月，10萬元級別電動車市場，緊隨在宏光MINIEV後的分別是比亞迪海豚、奇瑞QQ冰淇淋、長安奔奔E-Star、奇瑞小螞蟻。相比之下，零跑的T03也並不算是優等生。
但值得注意的是，直到這時，零跑都並沒有與其他新造車企業比肩的產品，微型車的暢銷不足以讓市場放心，畢竟沒有人會認為五菱宏光是一家可以威脅到特斯拉的車企。
2021年10月，零跑終於迎來了一款常規車型，這輛號稱“半價Model Y”的零跑C11開啟交付。此前，零跑汽車CEO朱江明曾接受媒體採訪時表示，零跑C11的銷售預期是2021年內賣出6000台以上。但實際上，截至2021年12月31日，零跑C11隻完成交付3965台。而根據乘聯會數據，今年C11的1、2月上險量數據分別為2103輛、1144輛，未能成為新能源市場的主力車型。
2019年的S01，2020年的T03，2021年的C11，零跑基本保持著一年一款車型的節奏，但從車型來看，零跑的三款產品，只有T03吃到一波市場紅利，並未拿出真正能打的產品，零跑跑進主流賽道還是有些慢。
困於下沉，突圍艱難，衝擊高端更難
但零跑並沒忘記千億大夢想。去年，零跑發布 2.0 戰略，朱江明在發布會上放出狠話，“3年超越特斯拉，2025年銷量目標80萬輛。”
零跑的確正在學習特斯拉，走上一條性價比的道路。特斯拉正是用model 3和model Y步步降價，用價格殺出來一條血路。目前，要撕下微型車標簽的零跑拿出兩主流車型，C11定價15.97萬至19.97萬。
零跑招股書透露，將在二季度發布一款中大型轎車C01，三季度實現交付。根據零跑2.0戰略來看，C01也將處於15-20萬元價格區間，性價比仍是其主要賣點。
但主打性價比的不止有零跑一家，在SUV這個區間，比亞迪宋PLUS DM-i、EV，唐DM，小鵬G3，哪吒U，廣汽AION V等數十款同級別新能源車型扎堆，競爭尤其激烈；而在轎跑這個區間，小鵬P5、廣汽AION S以及比亞迪秦Plus，都將成為零跑C01強有力的競爭對手。
而且，性價比更是要有過硬的配置和產品力，零跑此前大力宣傳的亮點，比如國內首款車規級AI智能駕駛芯片“凌芯01”，其實算力僅為4.2TOPS，性能遠落後於特斯拉HW3.0的144TOPS芯片，更比不上即將投產的HW4.0。更別說，同價位的小鵬的P5已經配上高通驍龍SA8155P車規級芯片，算力也有30Tops。
在招股書中，零跑已經不再提及規劃“凌芯”系列的後續研發，低算力將成為絕唱，為此零跑已經付出了太多了成本。零跑的品控和技術還是一大問題，有車主告訴Tech星球，自己購買的零跑C11，已經出現了異響、倒車卡頓等問題。
另一方面，在超越特斯拉的規劃中，全車型是另一野心。據招股書透露，零跑計劃以每年一到三款車型的速度，於2025年底前推出8款新車型，涵蓋各尺寸的轎車、SUV及MPV。屆時，領跑將成為覆蓋不同價位與車型，異塵餘生至每一塊市場的車企。不得不說，野心很大，但也很容易落到全面出擊，全面平庸的局面。
困於性價比的未來之路是，低端開局，向上之路舉步維艱，之後的高端化會更難，而全面化所有車型，可能還要面對自身品牌打架，左右手互搏的矛盾，但即使這樣，如果銷量上不去還是最為致命的問題。
同在第二梯隊的哪吒汽車CEO張勇就想得更透徹，“短暫地超越沒有任何意義，按照這個邏輯，只有是理想的3倍才能說比他強。”
而眼下的困境是，造車新勢力頭部“蔚小理”趨於穩固，腰部爭奪少量席位，零跑的優勢不明顯且進入跑道較晚，品牌知名度較欠缺。要活下來，不得不面對沒有品牌忠誠度的市場，產品力橫向對比要絕對碾壓，才有機會被消費者列入潛在名單。
而百度、小米、富士康、寧德時代，越來越多的玩家加入其中，對零跑來說，上市才僅僅是挑戰的開始。
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