2018年，中國大陸已經有230個城市擁有定期通航的民航機場，而關於機場的爭奪還在繼續。每個城市都堅信，機場是提高城市能級與擴大經濟異塵餘生力無可替代的存在，也是城市對外交流最高效快速的閘口。
站在城市研究的視角，機場吞吐量和航線通達情況一定程度上代表城市商旅活動的活躍程度，進而與城市首位度和經濟勢能掛鉤。DT財經嘗試梳理航線與客流相關數據，以此作為描繪中國區域與城市發展立體圖景的一個切面，推出系列報導。
這是系列的第二篇，我們將關注，第二座超級機場對城市來說到底意味著什麽？北京的第二座大機場，與上海情況有何不同，對於北京城市內部和京津冀城市群又會有什麽影響？
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為什麽北京要修第二座機場？
很多超級城市都不只擁有一座機場：東京有成田和羽田，上海有浦東和虹橋，而紐約、洛杉磯、華盛頓等美國超級城市，甚至擁有三個機場。
單從機場來看，北京即將趕上這些超級城市。儘管一直還有座南苑機場，但它作為中國歷史上首座機場，每年僅有百萬級的客流量，歷史價值要遠大於實際功用。9月30日，被設計為與首都機場旗鼓相當的北京大興機場通航後，北京將成為中國內地真正意義上的第二個雙機場城市。
對於北京來說，修建第二個機場有一個簡單直接的原因——北京地區航空需求仍在增長，而2018年吞吐量破億的首都機場早已過載。
北京首都機場於1958年建成通航，60年來經歷了大大小小十幾次擴建，近兩次擴建分別是2008年啟用第三跑道和T3航站樓、2016年啟動建設第四跑道。即便如此，首都機場的年旅客吞吐量還是超出了ta的承載範圍。
從總體增長態勢來看，北京首都機場近年來的吞吐量增長盡顯疲態，遠低於全國11%的平均增速，也不及廣州白雲機場和上海浦東機場。首都機場像個步履沉重的龐然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。
巨大的客流壓得首都機場不堪重負，準點率連續三年下降後於2017年創下新低，僅為52.84%。
除了空域資源有限導致班機延誤屢屢發生，繁忙的機場還給周邊地面交通帶來了很大的壓力。
（圖片說明：地面交通擁堵已是首都機場的一大頑疾，為緩解交通擁堵，機場甚至實行了限時停車8分鐘的舉措。）
可以預見的是，大興機場通航後，首都機場將有望卸下客流量的重擔。
而一座大型機場的到來，帶來的影響必然還有更多。
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大興機場會是另一座浦東機場嗎？
影響會體現在哪些方面呢？我們不妨先以前輩的經驗作為參照，梳理一下上海的雙機場發展情況，以作對比。
上海市早在1999年就建了浦東國際機場，並賦予了極大的期望，除了分擔虹橋機場的客流，還想借此打造上海國際航空樞紐的地位。
機場級別上來看，浦東機場為最高的4F級，可以起落各種大型飛機，而虹橋機場為較低的4E級。級別上的差距，意味著浦東機場擁有更多跑道、更完備的起飛設施，不管可容納的流量還是航線異塵餘生力，都要甩虹橋機場一條街。
2003年，浦東機場的旅客吞吐量超過虹橋機場，此後便一直領先。
仔細比較，我們發現，相比上海浦東機場和虹橋機場明顯的強弱差距，大興機場和首都機場頗有點勢均力敵的意思。
在建設規模上，大興機場一口氣建設了4條跑道，其中有3條跑道都達到3800米的長度，略微領先於首都機場。
除此之外，大興機場一期的航站樓面積達到70萬平方米，北京首都機場目前承擔主要客流的T3航站樓面積約為100萬平方米。
（圖片說明：寓意著“鳳凰展翅”的大興機場航站樓外立面設計也同樣霸氣。 圖片來源：新華社）
另一方面，大興機場與北京首都機場也並不是像上海雙機場一般的配合關係。大興機場的轉場方案顯示，外國航空、港澳台航空可選擇大興和首都機場運營業務，並且，搬去大興機場的航司還會獲得資源上的優待，其中包括寶貴的班機時刻。這意味著，大興機場與首都機場未來將面臨不小的競爭。
民航局發布的信息顯示，2025年大興機場要實現旅客吞吐量7200萬人次的目標，而首都機場旅客吞吐量降至8200萬人次。由此看來，大興機場顯然不是另一座浦東機場，北京未來的雙機場格局，與上海並不相同。
但可以確定的是，大興機場建成後，北京在與上海友好競爭最大國際航空樞紐方面，將會更有底氣。
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讓帝都商務人士心累的大興機場
要打造什麽樣的凌空勢力？
上海經驗或許不能為北京區域航空勢力的未來提供參考，但我們通過一些已有的信息與數據，還是大致能看出大興機場可能會帶來的變化。
在大興國際機場日前公布的航司轉場方案中，其對“三大航”的安排就十分耐人尋味。方案顯示，國航、海航等公司留守首都機場，東航、南航等將轉場大興機場。
東航、南航、國航是國內市場份額最高的三大航空公司，基於航空公司的基地和航線優勢不同，在班機分布上一直各有側重。
東航最吃重的航線為北京-上海航線，這條航線的班機量遠遠超出東航在首都機場的其他運營航線。南航則是北京-廣州線和北京-深圳線打頭陣。相對於東航和南航為帝都傳輸著與長三角、珠三角核心城市的人與貨，國航的航線則分擔在西南的成都、重慶和華東的杭州。
交通部運輸部長李小鵬日前的發言指出，未來北京兩個機場將形成協調發展、適度競爭的格局。規劃將東航、南航轉場至大興機場，也是嘗試將與長三角和珠三角的聯動轉送至大興機場，分解首都機場異塵餘生勢力的意圖十分明顯。
而從大興機場的選址和地面交通情況，我們更可以嗅到帝都第二座機場對京津冀整體客流的野心。
北京首都機場距市中心不到30公里，TA的一小時交通圈覆蓋範圍以商業、經濟更為發達的北城為主。這個地理位置對於東城區和朝陽區的群眾們特別友好，望京白領們的幸福感尤其高——從望京駕車最多半小時即可到達機場。
大興機場與天安門直線距離47公里，駕車距離超過50公里。而我們用駕車時間估算大興機場的一小時交通圈，最北僅至豐台區亦莊的南邊，這對於主要聚集在北京北城的商務人群來說，實在累覺不愛。
事實上，新機場與河北省的廊坊市以及下轄的固安縣、永清縣在距離上更近，而且，大興機場未來還將修建跨省市的地鐵快線，向北延伸到北京西南三環附近的麗澤商務區，往南延伸至固安、雄安，進一步擴大新機場往南的交通異塵餘生範圍。
顯然，大興機場的選址有著平衡北京南城北城發展差距的意味，也可以說是寄托了將京津冀扭得更緊的美好願景。
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新修超大機場背後的城市群角力
將研究視角放到更寬，DT君發現，又一座超大型機場建成背後，是城市群的經濟異塵餘生力在掰手腕。
國家發改委在2017年提出京津冀、長三角、珠三角將在2025年形成三大世界級機場群。截至2018年，這三個機場群的發展特點日趨明顯。
作為一個共同體，長三角機場群最為無懈可擊。長三角現在已經建成16個民用機場，其中有3個是最高級別的4F級機場。2018年，長三角機場群的總吞吐量達到2.29億。
不管是機場總體數量、建設水準還是吞吐量規模，長三角都領先於另兩大機場群。京津冀和珠三角各有2個4F機場，京津冀憑著機場數量的優勢，吞吐量略大於珠三角。
從機場群的整體協同發展角度看，珠三角主要依靠廣州白雲機場和深圳寶安機場帶動整個珠三角地區的對外聯繫，廣州白雲機場作為區域內的top機場佔到總吞吐量的53%。上海浦東機場在長三角的吞吐量佔比則更低，為32%。這保證了長三角各機場協同發展，內部差距不至於過大。
而在京津冀，巨無霸的北京首都機場佔到了整個機場群吞吐量的70%，其他機場並沒有貢獻出太多力量。
我們根據機場班機與連接城市的數據，計算了各個機場在全國航空網絡中的中心度，長三角有5個機場排入全國中心度TOP 30，京津冀有3個，珠三角則只有2個。京津冀的3個高中心度機場中，北京首都機場排在第1，天津海濱機場排在第10，石家莊排在第28位，勉強擠入。（中心度考量一個網絡中各個節點的重要程度和核心性，通過量化節點之間的關係計算得出，中心度越大，表示機場在整個航空網絡中的重要性更高、區域異塵餘生能力更強。）
與鐵路、公路相比，民航仍是造價最高的交通方式，機場的建設規模和樞紐程度直接代表了城市與地區的經濟發展水準。
發生在機場群競爭的現象，間接成為了城市群的經濟勢力晴雨表。機場也是城市經濟一個重要的增長點：圍繞機場產生的物流運輸、人才交流乃至航空城，都為城市的擴張發展提供了強大的勢能。
當受限於歷史地理因素的老機場不堪重負，不再能承載城市在新一輪競爭中的野心，在城市群樞紐位置新建第二座大型機場，意義也就不言自明了。
作者 | 何書瑤
編輯 | 唐也欽
設計 | 鄒磊、張梓豪
數據 | 王君奕、李飛、呂三利
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