我們看好電動車領域，這是一個極為廣闊的市場，也是一個不可能被一家公司所壟斷的市場。經緯在2017年末投資了理想汽車，2018年初投資了小鵬汽車，儘管兩家公司看起來選了並不完全一樣的路徑，但相同的是，他們都有非常強的創始人及其團隊。
中國的造車新勢力才剛剛開始，後面依然有很長的道路要走。我們理解這條道路的艱辛之處：它既是重資產又同時重研發、運營，這裡面有太多外界難以體會的東西。像小鵬與理想這樣的公司，經緯至少都為此配備了不少於10人的投後團隊，在招聘、政府關係、品牌、資金/資源對接、緊急醫療服務等經緯擅長的重要功能上，提供幫助與支持。
下面這篇文章梳理了我們對上述兩家整車商的投資邏輯，和在整車環節的既有布局，未來我們還會再寫一篇梳理上下遊產業鏈投資邏輯和布局。
布局整車商的優勢還在於，可以以一個更為全局的視角去看整個電動車產業。上下遊核心產業鏈環節上，我們認為也存在豐富的機會，比如車載芯片、自動駕駛。時至今日，我們依然歡迎這些領域的優秀創業者，在各自的領域上如果有不錯的建樹，願意的話，都可以和我們聊聊，我們也會知無不言我們所獲得的，對這個行業的更為整體與全局的趨勢看法與判斷。以下：
1
電動車不僅僅是把油換成電
更是“從功能機到智能手機”般的大跨越
造車，一直被稱為“工業製造的皇冠”，它是一個國家製造水準的標杆。
這件事之所以不容易，是因為它需要一條龐大產業鏈的配合，每一個環節都不能有短板。最終能不能成，也不是拿著幾千萬閉門打造一輛世界頂級的豪華車就行，而是在特定成本和時限之下，打造出成千上萬輛普通消費者敢買、愛開的主流車型。
如果拉長時間維度，過去100年裡，全球汽車工業幾乎沒有創業公司出現，直到2003年成立的特斯拉（Tesla）打破僵局，中國在近20多年裡也少有新車企產生重大突破。汽車是一個無比成熟的行業，在傳統車企巨頭的發動機、變速箱等技術層面，新公司沒有任何機會。
新機遇來源於兩點，一是汽車電動化降低了進入門檻，在整車環節產生了新機會。這是因為電動車不再需要發動機、變速箱等機械傳動類零組件，取而代之的是電池、電機、電控系統，可以說就是裝著輪子的電池加底盤。這繞過了傳統車企巨頭的技術壁壘，並且電池、電機、電控的核心技術是相通的，降低了供應鏈管理的難度，在不久的將來生產電動車可能就像智能手機一樣模塊化。
第二是電動化之後更容易實現智能化。因為傳統燃油車的車載電池很小，並且各個ECU（電子控制單元）都是獨立的，很難支持整車級別的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術）升級，這種升級就類似iPhone升級作業系統一樣。
但電動車全是電池，完全不存在這個問題，而且在整車電子電氣架構上有革命性改變，所以從特斯拉到小鵬、理想，就像iPhone手機一樣，自交付第一輛車後就開始不斷地升級自己的“作業系統”，這也是未來自動駕駛的基石。
從這個角度來說，汽車的確是我們今天用的硬體設備裡智能化程度最差的，遠遠低於手機。汽車與外界的連接很弱，車載顯示屏基本是個裝飾，功能有限。大部分車都沒有生命力，出廠之後沒有迭代和更新，只會越用越爛。
所以電動車對比傳統燃油車，不僅僅是能源革命那麽簡單，更像是蘋果對比諾基亞、智能手機對比功能機，是一個顛覆性的機會。做車雖然很難，需要錢、團隊、供應商體系、國家政策方方面面都到位，但今天在中國這些東西都匯聚在了一起——這是一個超級勢能。
我們看好電動車，並不僅僅因為能源的改變（把油換成電），核心在於智能化前景。
就如同手機行業，觸屏的出現並沒有讓手機進入智能時代，觸屏僅是一個重要的操作體驗，但觸屏本身並不等於智能。
對於電動車來說，能源的改變就相當於“觸屏”這一功能，它與智能化之間沒有必然聯繫。只有在車電動化之後，車企強化軟體研發能力，通過OTA不斷升級“作業系統”，才能成為智能汽車時代的“iPhone”。
當時經緯中國合夥人王華東做了一項針對移動互聯網的研究，他發現過去10年裡大部分投資人都在關心下遊的移動互聯網應用，但其實如果在那個時間點投了上遊的核心手機廠商，或是在2010年前後智能手機剛剛興起時，買入核心零組件公司的股票，投資收益不比同期投一家移動互聯網公司成功IPO後的收益少。
例如順著智能手機高速增長的，是上遊攝影頭龍頭舜宇光學。這家公司從2009年前後的低價走量慢慢壯大，在2014年趕上了智能手機普及的紅利，為三星、華為、小米等手機廠商供貨，迅速成長為全球手機鏡頭龍頭，股價也從2010年的1.5港元，漲到了今天的145港元，翻了100倍。
基於這個邏輯，我們先投了自動駕駛領域的易航智能。不過隨著對自動駕駛的研究越來越深入，我們在2017年發現自動駕駛大概率要和整車結合在一起，例如自動駕駛需要足夠多的數據，而只有整車商才有這麽多的數據源，所以我們開始布局整車。
對於整車商來說，智能化亦是極其重要的能力。具體來說，車企的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術）能力，是被大多數人忽視的一項革命性改變。因為整車級的OTA，才令車真正變成了一台連接互聯網、有意義的計算終端。
並且這是自動駕駛的基石。自動駕駛需要不斷上傳、下載和更新數據，這就需要更強大的算力和作業系統，真正實現“軟體定義汽車”，令車企變成一家“軟體+運營”公司，而不僅僅是賣車。
在這些變化之下，電動車什麽時候會迎來大爆發？按市場主流機構預測，一方面電池成本下降，另一方面電動車出貨量上升，臨界點預計會在2022-2023年到來，屆時將實現電動車與燃油車的全生命周期平價，全生命周期包括購買和後續的維護成本，電動車的維護成本是很低的。
在電動汽車銷量上升的同時，積累的數據將是指數級的，擁有研發能力的企業將令電動車逐步成為智能移動終端，從而實現類似於手機從功能機向智能機迭代的進程。
當然，電動車由於是大宗消費品，更換頻次較低，因此滲透率和更新迭代的速度會慢於智能手機，但整個市場空間和天花板更高。
針對電動車這種全新的超級產業，投資的“快”和“狠”是第一位的，歷史不會給第二次機會。2017年末，我們投資了理想汽車；2018年初，投資了小鵬汽車，並且在上下遊產業鏈上，例如自動駕駛、車載芯片、車聯網等領域都有布局。投對賽道、投對人，短中期道路哪怕再曲折，前途也是異常光明的。
2
小鵬汽車：站在智能化變革前夜
中國汽車行業的發展史一直令人揪心，早期“用市場換技術”被證偽，燃油車最重要的三大件——發動機、變速箱、底盤，中國企業離世界一流水準依然相差甚遠。
在這個大背景下，電動車被寄予“彎道超車”的厚望。站在這個足以誕生超級富豪的大產業前，任何一位入場的戰士都身懷絕技。
小鵬汽車是國內造車新勢力中最像特斯拉的一家，但區別是，特斯拉的產品核心在於自動駕駛能力，小鵬追求的則是智能化作業系統（Xsmart OS），也就是在應用層面上更為突出。
這有點像蘋果IOS的路徑。小鵬在軟體體系上，把研發生產、軟體硬體等所有要素都耦合在一起，做一個比較大的封閉體系，以追求信息循環的高效率。所以對於小鵬來說，車上所搭載的那套系統才是核心。
電動車的作業系統不是研發出來就完事了，它需要不斷更新和升級。這時候OTA技術也成為了電動車廠的標配，小鵬在這方面也投入巨大，實現了整車級別的OTA。
OTA是電動車對傳統汽車的革命性顛覆。在實現整車級的OTA之前，需要的是電動車從電子電氣架構上做出革命性改變。一輛傳統汽車大概有70多個ECU，他們分別控制不同的汽車零組件，比如空調系統、音響系統、座椅系統、門窗系統等等。這些ECU之間互相獨立，有自己獨有的感應器和控制系統，相當於一台車上有70多個算力很弱的計算機。
這些獨立的ECU，都只能實現自己特定的功能，無法進行信息交換，更不可能在雲端進行整車層面的在線升級。而且由於軟體層面的開發語言不一樣，傳統汽車也完全不是一個統一的電子產品，根本不可能對一台具體的車進行應用開發。
但在電動車時代，這些問題都將被解決。特斯拉或者國內的造車新勢力，都采取了新的整車電子電氣架構，因為電信號在電動汽車裡是四通八達的。例如，去掉車內原先碎片化的70多個ECU，將原本70多個ECU控制的眾多功能，簡化為三個主要的域控制器：ADAS控制器，整車控制器和娛樂控制器，可用算力大幅提升，並且可以打造一個整車層面的作業系統。
電動車的OTA升級，不僅僅是升級娛樂系統、UI界面，而是對所有的韌體系統，包括動力層面都可以升級。傳統汽車在買回家以後，基本上完全定型了，30年前的車型在30年後幾乎一樣。但對於智能汽車來說，買了之後可以持續升級，在這個前提下，智能汽車才是一個活的產品，這是燃油車很難做到的。
自2018年底至今，小鵬共進行了8次OTA升級，系統可以實時把傳感器數據上傳到雲端，通過標注去訓練深度學習算法，再把改進的算法或是升級包OTA回到用戶的車裡。
小鵬也有很大的智能化潛力：歷次OTA升級一覽
根據小鵬汽車剛剛遞交的IPO文件，小鵬在過去兩年的研發總投入高達37.5億元人民幣，在所有員工中，43%專注於研發，這部分的66%專注於汽車設計和工程，剩下的34%一半在自動駕駛，一半在智能作業系統。
在定價策略上，小鵬比較專注於大眾市場，定價在15-30萬區間。年輕人對車最能接受的兩個價格段分別是10多萬和20多萬，30萬以上就是BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的天下，所有人實際上都在與他們競爭。
目前，小鵬發布了兩款車型：早期的緊湊型SUV G3和轎跑P7，P7是何小鵬加入公司後設計規劃的。小鵬P7的出現，打破了國內造車新勢力缺少中高端純電動轎跑的空白，也讓特斯拉Model 3有了真正意義上的國內競爭對手。
小鵬P7定位智能轎跑
不過，P7的定價其實比特斯拉國產版Model 3更低，雖然Model 3最便宜的版本是28萬，但只有黑色座椅和黑色外觀，想要有任何改動都需要加錢，最終落地往往需要30萬以上。而小鵬P7的定價在23萬-34萬，其實避開了特斯拉的價格段。
小鵬的定位就是這麽清晰，它可能並不奢華，但針對的就是高性價比市場，它的定價整體低於特斯拉、蔚來和理想，產品力體現在續航和智能上，P7是目前續航裡程最高的純電量產車型之一。
小鵬在執行層面的穩健也十分重要。車企畢竟不是互聯網公司，流量一衝上去可能發生質的改變。車企還是一隻腳踏在製造業裡，過分的激進很危險。小鵬的發展一路都比較穩健，公司幾乎沒有出現過現金流緊張的情況，也沒有因為資金充裕而過度投入行銷。
我們自2017年A輪首次投資小鵬後，持續押注每一輪都有跟投，即便是在電動車遭遇市場質疑的2018年。我們看好小鵬穩健的管理團隊及智能化前景。
經緯中國合夥人萬浩基總結道：“之前有不少資本不看好電動車，從投入產出比來講可以理解。但經緯還是VC的性格，投賽道、投人、投未來的可能性，小鵬無疑是一個非常對的選擇。”
3
在電池能量密度沒有核心突破，
充電樁沒有那麽普及之前，
如何解決裡程焦慮？
在電動車成為新的智能終端之前，它得是一輛性價比高的好車。
中國上一次出現電力危機，是在90年代空調普及的時候，那時候很多小區電網的電力，還不足以支撐每家每戶都安裝空調。
電動車也會面臨同樣的問題。一個1000戶小區的電網，如果在夏夜有100輛車同時充電，目前的電網可能就支撐不住，而電力系統的擴容是一個系統性問題。在充電樁還沒有那麽普及的當下，“裡程焦慮”痛點明顯。
投資圈有句話是：理想的賭性與小鵬在不同維度。理想賭了增程這條沒有人敢走的路，即為電動車加裝一套增程系統，來提供無限續航。
增程與混動相反，混動與傳統燃油車相同，依然有變速箱，只是加裝了電池來幫助車省油。
增程則反過來，理想ONE通過電池組和增程發電系統配合，所有動力來源於電機，增程器不直接驅動，而是將油轉化為電，給到前後電機用於驅動車輛，富裕的電量充進電池。理想ONE目前隻發布了一款車型，總續航達800公里，其中電池可支持180公里，能夠滿足市區的日常通勤需求，如果需要遠途行車，45L油箱可支持620公里。
在理想真正交付汽車之前，資本市場一直對增程路線充滿質疑。首先，沒有名牌大廠已成功的車型是採用增程技術的，這是一條幾乎沒有人走的路；其次，增程的確增加了技術複雜度，對增程器、動力電池、整車平台的設計匹配優化等都有相當高的要求，弄不好就體驗很差。
從最終結果來看，理想汽車在大部分人都不相信的時候把這條路完美的執行了。理想採用了中等大小增程器配備大電池的解決方案，證明了只要增程器設計合理、動力電池搭配適當、整車平台開發深入，增程技術路徑具備相當強的綜合競爭力。
從最終結果來看，理想在大部分人都不相信的時候把這條路完美的執行了。理想採用了中等大小增程器配備大電池的解決方案，證明了只要增程器設計合理、動力電池搭配適當、整車平台開發深入，增程技術路徑具備相當強的綜合競爭力。
除了高速工況表現一般的先天劣勢，增程比純電價格更低（因為電池安裝量小）、BOM成本較低，以及最重要的——車主沒有“裡程焦慮”。
理想ONE於2019年11月開始量產，截至2020年6月30日，已交付10473輛，交付破萬僅用時僅195天。
從市場定位來看，理想也選擇了最優質的市場——中大型新能源SUV。因為中國汽車市場已進入成熟期，未來增長快速的領域為高端車、中大型SUV和新能源汽車三大領域，而理想瞄準的就是這三個市場的複合細分市場（中大型新能源SUV）。電動車玩家中，特斯拉（Model X）、蔚來汽車（ES8、ES6）也瞄準在這一塊市場，但理想ONE的價格更具優勢。
理想ONE在中大型SUV市場中的位置-理想汽車招股書
由於理想目前隻發布了一款車型，所以生產製造上更為簡潔，交付難度相對可控。李想團隊極致的“摳門”，使得公司資金運營效率極高，在2020年一季度毛利率已經轉正，這是造車新勢力中最快的。
理想的策略是，把目前市面上豪華車裡的中大型車，做到原來一半甚至更低的價格，然後從功能上，用智能化體驗完勝傳統品牌。
李想認為，汽車行業的爆品是指一款車型能夠年銷量10萬輛以上，並且在汽車更加智能化以後，這個量仍然會繼續往上升，可能一款車型年銷30萬到50萬輛，會形成未來5-10年的爆品新標準。
理想ONE
在市場普遍不看好理想的2017年末，我們下了重注，就是看好其技術路線的應用潛力，以及高管團隊在智能化方面的思考。
李想認為，一家智能汽車公司裡，應該有很大比例的研發人員是服務於已購車用戶的。就像諾基亞的研發人員有95%是為了把手機賣出去而存在，但蘋果可能有接近50%的研發人員是為了把手機賣出去以後而存在的。這是認知差別導致的結果，也是造車新勢力與傳統車企做法不一樣的地方。
理想ONE採用了四屏與全車語音互動，標配輔助駕駛系統。理想汽車搭載了全車OTA（空中下載技術）功能，可以對增程電動系統與智能技術進行升級。自2019年12月至今，理想ONE已推送8次OTA軟體升級，這是電動車時代車可以越用越好例證。
在當下，車的銷量決定了公司生死，也決定了能否在2025年拿到自動駕駛賽道的入場券。成功突破的公司，將在未來二十年內成為全球數一數二的新車企和自動駕駛服務商。
如今，造車新勢力們基本都跨越了交付1萬輛的門檻。不過，我們認為1萬輛是很容易跨越的門檻，基本是來自行業內部或是朋友圈的銷量。1萬輛之後，造車新勢力們將面對真正的消費者，他們只會用錢來投票。
汽車不是手機，手機出一款產品，賣完一年，第二年就出新款。但一款車做好，起碼要賣5-10年，才能回本。因為所有的研發、行銷等投入巨大，如果不能在賣過了1萬輛之後，繼續維持這個車型的銷量，最終就有可能虧本。未來，如果一家新車企不能維持一年3-5萬輛的銷量，就會被淘汰。
造車不是一件容易的事情，並且是一個漫長的過程，即便是特斯拉也已經做了十餘年，無論是小鵬還是理想，都還只是一家3-5年的企業，面對整個汽車行業電動化、網聯化、智能化大勢，依然處於早期階段。
目前，電池還佔了電動車40%多的成本，但隨著技術升級和規模效益，成本一定會逐步降低，電動車的全生命周期成本有望在2023年前後全面低於燃油車，之後將開啟對燃油車的大規模替代。
並且這個替代過程可能很快，電動車和燃油車不一定會共存太長時間，類似於智能手機替換功能機，或是Netflix替換實體視頻租賃公司。如今，我們就站在這個大變革的前夜。
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