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短途航線來了,你選高鐵還是飛機?

每經記者:楊棄非 每經編輯:楊歡

圖片來源:攝圖網

即將踏上返鄉旅程的小胡再度面對這個“終極難題”。從上海到武漢,高鐵在去年剛實現提速,全程不到4個小時。

與飛機相比,旅途總時間差別不大、票價也都在400元左右。“為了避免到機場轉車、安檢各種折騰,我還是決定選擇高鐵,”小胡表示。

高鐵與飛機的競爭已經到了“劍拔弩張”的地步。

“八縱八橫”戰略讓高鐵愈加成為出行的首選項,前年,即將開通的西成高鐵甚至一度“逼停”兩地間運營多年的直飛班機。

而最近,這種高鐵佔據“上風”的態勢,似乎開始發生變化——

多個消息指出,浙江即將開通湖州德清、寧波舟山和金華橫店三地之間的短途通勤航線,這將是浙江省內首批短途通勤航線。而在遠景規劃中,浙江還將爭取杭州至溫州、杭州至舟山的通航短途客運航線。

此前浙江發布的《關於建設民航強省的若乾意見》中也提到,要率先發展通用航空,培育通用航空市場。開辟低空航線,發展島際航空和短途運輸,構建美麗空中廊道。

在而今愈發密集的高鐵網絡中,通航短途航線的加入顯得有些“格格不入”。但事實上,在浙江之前,湖北、廣東等省份均已開通通航短途航線。

據不完全統計,僅去年一年,全國就開通了26條通航短途運輸航線。有業內人士指出,今年,得益於政策、補貼等諸多因素,短途運輸航線還將進一步迎來“爆發期”。

短途航線“起跑”

儘管不斷降價的長途航線讓飛機出行已不再是“有錢人的遊戲”,但很少有人嘗試過短途、超短途飛行。在陸路交通發達的中國,開通短途航線似乎更考驗運營者的測算能力,這特別體現在定價能力上。

作為湖北省第一個“吃螃蟹的人”,去年開通的荊門-武漢短途通勤航線給出了一種方案:根據其運營方珠海中航通用航空公司數據,2018年,該航線共運送旅客82人,機票收入11960元,平均每人每次票價約為145.85元,與火車票40元、長途大巴車85元相比,該價格尚能接受。但低價帶來的是嚴重的虧損問題:截至今年2月,該條航線共虧損達787250元。

此次浙江即將新開通的航線價格同樣“親民”。據媒體報導,在試營業期間,由德清飛至舟山或橫店的單程票價不高於200元/人,具體開航時間、班機將在民航管理局批複後確定。

為這些航線運營兜底的是多重補貼。去年,民航局網站公開了《對十三屆全國人大一次會議第4925號建議的答覆》中提到,2013年-2018年,僅對通航企業作業飛行和飛行員執照培訓給予補貼一項上,民航局共安排資金18.5億元。除此之外,對通用航空短途運輸,在對支線航線補貼標準的基礎上,民航局還將執行同類航線上浮20%的補貼。

儘管尚且無法擺脫補貼,但業內對此普遍持認可態度。在不少人看來,短途運輸仍處於起步階段,需要經歷一個市場培養的過程,補貼可能是推動短途運輸走向市場化的重要一步。

補貼也要上,這是基於對國內發展水準的判斷。正如中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津所說,隨著國民消費水準的提升,更多人有能力選擇通過航空的方式完成短途旅行。特別是在浙江這類民營經濟十分發達的省份,這很可能意味著一個新的起點。

而在“通航的出路在於載客”的方針下,自2016年頒布《國務院辦公廳關於促進通用航空業發展的指導意見》,到始於2017年10月、由民航局頒布的60余項改革政策措施,短途運輸先後在機票銷售、時刻公布、航線補貼、CCAR-135部運行合格審定手續簡化等政策上取得了重大突破。

這些利好政策,讓通航短途運輸從率先試點的內蒙古自治區、廣東省、新疆維吾爾自治區、雲南省向其他省份迅速擴展。

“喚醒”支線機場

除通航機場外,更多通航短途航線是直接在支線運輸機場起降的。

與通航航線不到運輸飛行總量10%的現狀相比的是,中國擁有大量的支線機場“隊伍”。

2017年,在全國229個通航定期班機的機場中,有171個吞吐量在200萬人次以下,符合支線機場的定義。這意味著,74%的機場所在的城市都屬於支線航空服務的範圍。

而在中西部地區與東北地區,支線機場尤其密集。有媒體統計,貴州的機場密度為0.63,以絕對優勢處於第一位,其後分別為雲南、廣西和黑龍江。其中,貴州省內有三個地級市擁有兩個機場。

過去,地區航空發展與當地地形、人口密度等因素有重要的關聯。貴州多山,是我國唯一沒有平原支撐的內陸山地省份,路上交通難以成網,發展航空能夠為其擺脫秦嶺、大巴山桎梏帶來轉機。

而通航短途運輸率先試點的四個省和自治區中,地廣人稀的內蒙古與新疆,以及地形條件複雜的雲南也存在同樣情形。

儘管布局早,但這些地區的支線機場大多依然難以擺脫一個問題——沒有有效的盈利模式,運營難以為繼,通常需要依賴政府的大量補貼。

那麽,支線機場將何去何從?通航短途航空可能會為現有市場格局帶來改變。

去年,浙江印發了《民航強省建設行動計劃》,涉及到多個支線機場的新動作。其中,除對寧波、溫州、義烏、台州等機場的改擴建,還將新建嘉興、麗水機場,使浙江形成9個地市擁有機場的局面。

與內陸省份不同,浙江人均GDP較高、消費能力和意願更強,有潛力消化這些機場帶來的航空供給。

一個例子是,去年,寧波和溫州機場的吞吐量均超過1000萬旅客,使浙江現共擁有3個千萬級機場。

而即將開通的通航短途航空線路,可能是這些新機場下一步發展的重要內容;而在更強的市場需求下,短途航線也將有更多探索發展模式的機會。

同時,短途航線也能夠為內陸支線機場帶來新的可能。

從成本角度來看,通航短途運輸是由29座以下的飛機執行的短距運輸飛行,其對機場跑道等各類基建要求較低,是一種低成本的運輸模式。比如,一位業內人士曾指出,對於“小飛機”來說,能有600米的跑道就足夠使用了。

此外,李曉津認為,中國的通航短途運輸航線還比較少,機場在申請航線上有更大的空間。

民航專家綦琦在此前接受採訪時還提供了另一種觀點:若通過建立隻經營通航短途運輸業務、隻運營螺旋槳飛機的地方性通用航司,並以差異化戰略提供省內或鄰近跨省的點對點中小機場直航服務,減少轉運站次數、提高準點率,將能有效為支線機場吸引短途航空運輸市場潛在旅客。

如何走向發展?

但以一種尚處於補貼狀態的航線,真能解救同樣處於補貼狀態的支線機場嗎?

民航研究專家林智傑認為,要讓短途航線實現盈利,可持續的商業模式是非常必要的。

比如,在歐洲,有一種短途航線的航空公司,借“異塵餘生式”航線為樞紐大型航空公司輸送旅客。通過一種類似於“旅客搬運工”的角色,能夠保障長期的收益。

這種模式也在中國得到採用,如在黑龍江,省市聯合出資成立模擬航空公司,通過“空中擺渡車”將支線機場的旅客運送至哈爾濱,從而實現“乾支結合”,提升整體運營效率和能級。

但他也認為,這將是一個持續的過程,可能需要長達10年的時間來培育。同時,也需要有更多對出行時間敏感、對出行品質要求較高的人來產生出更多對短途航線的需求,伴隨中國經濟的快速發展,這些需求還有很大的擴張空間。

從另一個角度來看,也有人指出,需要打造與航線相適應的產業。

例如,此次由德清到舟山、橫店的短途通勤航線就屬於旅遊線路,通過內外一體化通盤考慮,推動機場的資本外循環向內循環轉變。

在李曉津看來,開辟短途航線,可能只是推動支線機場實現自我造血功能的一步。

“在美國的近2萬個機場中,不少位於人口稀少地區。”他說,“這些支線機場中甚至存在‘夫妻店’,有航線的時候靠運營航線賺點錢,其他仍然要依靠政府補貼。”

不少專家也認為,不能一概用盈利與否來衡量一座機場的價值。

如時任貴州省機場集團銅仁機場分公司總經理的譚水法就曾指出,與修建高速路相比,建一個支線機場費用只需兩公里左右的高速路資金,但是一個支線機場的作用,遠遠高於兩公里的高速路。例如,銅仁鳳凰機場,就因其臨空經濟區為當地吸引到了投資達50億的銅仁大興科技工業園進駐。

“航線是可以討論盈利的,但機場存在的目的不一定是自身的盈利。”林智傑舉例說道,對於地方發展而言,支線機場還有著拉動投資、促進就業等方面的作用。

每日經濟新聞

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