取消燒錢補貼大戰進入精細化運營 共享單車回歸本質

　　取消燒錢補貼大戰，進入精細化運營時代

　　資本退熱 共享單車回歸商業本質

　　李靜

　　共享單車行業在資本的喧囂之後終於回歸理性。

　　8月22日，ofo小黃車宣布在APP上線短影片廣告業務，在掃碼開鎖頁面植入短影片廣告。這是ofo小黃車繼6月對押金及騎行計費做調整後的又一個商業化動作。

　　共享單車“免費騎”的時代也從2017年下半年開始漸入尾聲，《中國經營報》記者調查發現，如今，無論是摩拜單車、ofo小黃車還是小藍單車、哈羅單車，都把精細化運營放在了首位。

　　速途研究院原院長、獨立科技分析師丁道師對記者表示，如果不進行瘋狂擴張，共享單車商業模式本身可以實現盈利。

　　賺錢還是賺用戶？

　　2015年，是孕育共享單車的一年。

　　當年3月， ofo小黃車拿到了天使輪投資人唯獵資本的 100 萬元投資。9月，1000多輛印有ofo小黃車標誌的單車投入北大校園開始運營，師生需付99元押金，此後每使用一次ofo小黃車支付0.5元。

　　同樣是2015年，胡瑋煒接受投資人李斌的邀請，創業做起了摩拜單車。同年12月，首批200輛摩拜單車在上海五個地鐵口測試投放，用戶需付299元的押金，每使用一次摩拜單車支付1元。

　　一個選擇相對封閉的校園，一個選擇開放的社會，兩大共享單車品牌迅速發出了萌芽。並且在幾個月之後，搭上了資本的快車，開始在全國市場上一路狂奔。2016年底，ofo小黃車走出校園進入社會，與摩拜展開正面競爭。

　　“解決最後一公里出行的共享單車是剛性需求，在發展早期，通過它們在一定區域的運營情況，資本方驗證了共享單車的商業模式是可以實現盈利的。”一位接近早期投資方的人士向記者揭示了早期資本進入的原因。

　　彼時，除了頭部的ofo小黃車和摩拜單車之外，還有眾多的中小共享單車企業和資本玩家也加入這場“狂歡”。由於行業過於火熱，業內一度擔心單車“顏色不夠用”。而共享單車企業之間的競爭摩擦一度更新，不同顏色單車的較量曾被戲稱為“彩虹大戰”。

　　ofo小黃車是在2015年12月拿到了Pre—A輪的融資，之後每隔幾個月就會有新的融資發生。ofo小黃車在2016年完成了5輪融資，2017年完成了5輪融資。摩拜單車是在2015年10月拿到的A輪融資，2016年完成了4輪融資，2017年完成了5輪融資。作為中國共享單車第一陣營的ofo小黃車和摩拜單車的融資總金額均超10億美元。

　　根據中國電子商務研究中心提供的共享單車融資數據，截至2017年底，共享單車平台目前已經獲得資本融資超過170億元。

　　資本瘋狂湧入之後，整個共享單車行業隨之進入瘋狂的狀態“融資—燒錢擴張—再融資”。共享單車頭部玩家迅速在全國甚至一些海外城市鋪開市場，為了更快地圈用戶，摩拜單車和ofo小黃車在2017年相繼祭出免費騎車，甚至推出免費騎車加上拿紅包的活動，以燒錢迅速擴張跑數據量。

　　據第三方研究機構比達谘詢的數據顯示，截至2016年底，共享單車用戶規模達1886.4萬人，與2015年的245萬人相比，呈7倍的爆發式增長。其中用戶主要以在校大學生、年輕的上班族為主，並且主要在一二線等人口密集城市集中。2017年，隨著一二線城市的共享單車市場趨於飽和，共享單車企業迅速向三四五線城市下沉。據獵豹全球智庫數據顯示，2017年全年中國共享單車行業活躍用戶滲透率增長了6倍多。

　　“資本是看數據說話的，不太關心企業是否能實現盈利。”上述人士告訴記者，“尤其是中後期資本，投資時考慮的是投入產出比能放大多少倍，當投資收益符合預期時，投資方就會考慮退出。”

　　“在資本的助推之下，共享單車的發展已經脫離了商業的本質。” 丁道師表示，“不過，資本是一把雙刃劍，沒有資本的作用，共享單車可能發展10年甚至20年都達不到過去一兩年的發展，資本就好像快進鍵一樣，加速了這一行業的發展、整合和淘汰。”

　　在大發展時期，一些資本管理、運營管理能力不足的企業逐漸走向了覆滅。中國電子商務研究中心共享經濟與生活服務O2O助理分析師陳禮騰表示，目前已經倒閉、停運或是轉讓共享單車的平台已經有60余家，加上未披露的平台應該有百家。

　　取消燒錢補貼大戰

　　共享單車行業在2017年下半年進入寡頭競爭時代，資本逐漸退燒而將目光轉向其他的領域。

　　除此之外，由倒閉的共享單車企業引發的押金難退問題，讓整個行業的押金監管問題成為社會關注的焦點。而在共享單車市場發展初期，不少人認為，共享單車的盈利關鍵是押金，而各資本進入共享單車市場也是看好其坐擁幾十億元的押金池。但隨著監管的到來，押金監管逐漸規範，通過押金獲利的途徑被堵死。

　　進入2017年冬天，仍然存活著的共享單車企業的日子也並不好過。

　　根據摩拜單車在2018年4月賣身美團之前流出的財務報表顯示，截至2017年12月，摩拜單車持有現金37.52億元，欠供應商10億元。另外，鑒於單車報廢導致訂單規模下降，為了維持訂單不下滑，需要每年投入8億～10億美元的運營費用和固定資產投入。可見，當時摩拜單車的資金鏈處於非常緊繃的狀態，資金危機為摩拜賣身美團埋下了伏筆。

　　2018年春節過後，為了“自救”，ofo小黃車與摩拜單車之間轟轟烈烈的燒錢補貼大戰悄然終止，ofo小黃車關閉了1元月卡購買通道，摩拜單車也停止了月卡優惠政策，兩家均恢復到包月20元、包年240元的價格。

　　共享單車逐漸回歸到向用戶收取租車費用的最基本模式。摩拜、ofo、哈羅單車方面均對記者表示，正在精細化運營方面發力，這一方面是希望擴大租金收入，另一方面是希望降低管理及運營成本。

　　中泰證券曾以北上廣深4個一線城市平均15萬輛和40個二線及準二線城市平均8萬輛單車進行估算，每輛單車平均每天被使用3~4次，行業年租車費收入太空將超過50億元。

　　不過，在行業野蠻發展期，共享單車在城市運營的數量也是暴漲，2017年9月，北京市共有235萬輛共享單車，之後北京市對共享單車數量開始進行管控。2018年8月，北京市交通委公布了共享單車減量調控方案，將共享單車發展數量上限確定為191萬輛。

　　數位不同品牌共享單車的城市運維人員告訴記者，車子使用率高收入才會高，每天都需要分配和調運共享單車，最大化的讓用戶接觸並使用共享單車。

　　“有時候節假日為了保證交通，就得通宵達旦的加班。”一位張姓運維人員告訴記者，除了調度共享單車之外，還需要配合城管和交警等執法部門處理相關事故，另外還需要引導用戶規範用車及停車。

　　相較於已經投身美團的摩拜單車，背靠阿里的哈羅單車，夾縫中尋求獨立發展的ofo小黃車不得不擴大商業化變現的方式。今年5月開始，ofo小黃車一方面相繼取消了武漢、石家莊、福州、長沙等多座城市的信用免押金，一方面在部分城市區域調整了車費的收費標準，採用起步價+分鐘+裡程的計費標準，提高單車使用費用收入。此外，在廣告變現上，ofo小黃車也顯得最為積極，而摩拜方面則對記者表示，除了精細化運營之外，暫時不考慮商業化變現。

　　8月22日，ofo小黃車宣布在APP上線短影片廣告業務。此前，ofo小黃車曾探索過車身廣告、品牌定製車，以及APP內的開屏廣告、彈窗及騎行結束頁廣告等。不過從去年開始，北京、上海等部分城市相繼頒布了共享單車發展的指導意見，明令禁止設定商業廣告。

　　“早期共享單車想做移動的廣告牌，但監管收緊不得不放棄。而且在廣告業務上，共享單車雖然有頗多的探索，但廣告帶來的盈利方面，並沒有出現很成功的案例。”丁道師表示。

　　一位不願具名的共享單車人士告訴記者，共享單車作為高頻次且訂單量高速增長的交易平台，以及數據平台，仍然有很大的想象太空。但在一些業內人士看來：“共享單車諸多的盈利模式，包括廣告、數據變現都還處於探討期或者試水期，需要經過幾年時間去印證。如今，應該先把主營業務做好，再去考慮其他的賺錢方式。”

責任編輯：張國帥