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5G迎來商用元年 自動駕駛離商業化落地還有多遠?

每經記者:王琳 攝影報導 每經編輯:張海妮

當自動駕駛走過從L0級到L3級的階段,再向更高級別突破時,主機廠商面臨的困難無疑是成倍增加的。儘管已有諸多主機廠商宣布了L4級乃至L5級自動駕駛汽車的量產時間,但考慮到成本、安全、法律等多種因素,其何時能迎來商業化運營,業界普遍沒有多少信心。

在2019智博會期間舉行的一場自動駕駛汽車挑戰賽上,《每日經濟新聞》記者注意到,自動駕駛的效果參差不齊,而如果再考慮到參賽車輛的成本的話,自動駕駛距離商業化應用實則更遠。

而在5G技術迎來其商用元年之際,自動駕駛是否能借力實現跨越式發展,甚至突破其商業化應用的一些限制,為業界所關注。重慶郵電大學教授樸昌浩則向記者表示,5G的加入可能會是完成無人駕駛發展的最後一塊拚圖。

自動駕駛距離商業化應用尚有距離

自從自動駕駛概念提出來,其安全性、實用性一直備受業界關注,發展至今,自動駕駛究竟能否真正商業化?在2019智博會期間舉行的一場自動駕駛汽車挑戰賽則提供了一些參考。

《每日經濟新聞》記者在現場注意到,從參賽隊伍的比賽結果來看,自動駕駛的效果參差不齊,而如果再考慮到參賽車輛的成本的話,自動駕駛距離商業化應用實則更遠。

百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在8月26日的智博會上表示,為了保障安全,其認為低速的L4級別汽車會先於高速的L3級別汽車實現;而從成本考慮,需做到自動駕駛的傳感器成本能夠降到比人開車更加經濟和劃算。

也正因為如此,目前,自動駕駛的商業化應用更多的是在物流車、計程車等特殊車領域尋求突破。本月初,百度與一汽紅旗合作的國內首批量產L4級自動駕駛計程車Robotaxi-紅旗E·界在長沙開展測試,這也是國內自動駕駛探索商業化運營的重要一步。

“以自動駕駛的環衛車輛為例,速度較低、運行路線固定、一般為夜間作業等特點,使得對車輛控制的難度相較於乘用車更低,能更快地投入商業化應用。”重慶凱瑞特種車有限公司副總經理李陽向《每日經濟新聞》記者表示,“而環衛車輛駕駛員的門檻相對較高,這也讓自動駕駛的環衛車輛在降低企業成本方面能顯現出更多價值”。

在2019智博會期間舉行的一場自動駕駛汽車挑戰賽現場圖

5G將助力解決無人駕駛現有痛點

5G技術的發展,讓人們看到了自動駕駛未來發展更多的積極因素。早在去年9月,來自高校、科研院所、通信與汽車製造企業、行業主管部門等領域的47個成員共同成立了“5G自動駕駛聯盟”,從行業整合角度探索5G和自動駕駛的契合點。

以電商巨頭京東旗下的京東物流為例,其在今年3月宣布將在上海嘉定建設首個5G智能物流示範園區,強調依托5G網絡通信技術,形成無人駕駛、AI等智能技術與物流產品的融合應用,最終打造高智能、自決策、一體化的智能物流示範園區。

“在城市化的場景中,在5G全部被覆蓋好的一種通訊狀態下,無人駕駛現有的一些發展痛點,比如無人駕駛在感知層的一些局限性都可以被突破。當前感知主要用的幾種傳感器,比如雷射、毫米波等,都是跟人眼類似,感知範圍都在200米以內,且是直線性探測的,這還無法解決在交叉路口下的安全等問題。在5G技術下,車跟車、車跟基地台、車跟路燈之間的通訊一旦建立,則可以感知交叉路口各個方位的車輛信息,同時還可以適應強陽光、黑夜等多種環境條件。”樸昌浩向記者表示,“不過,要完整地把5G技術融合到無人駕駛裡面,還需要等車換一次代,也就是差不多5到6年時間”。

此外,在自動駕駛走向商業化落地的過程中,自動駕駛生態中不同機構之間的合作也被愈發強調。

長安汽車歐尚汽車事業部智能駕駛算法開發工程師李銀彬向《每日經濟新聞》記者介紹,歐尚跟很多供應商之間都有合作,因為從技術、價格等各方面的因素來看,目前距離L4級、L5級還是比較遙遠的,所以無論是哪一家也不可能說可以把這一塊單獨吃下來,這肯定是跟各個主機廠、供應商進行合作,同時包括來自政府的一些支持。

每日經濟新聞

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