更快、更順、更遠，本田i-MMD混動系統的兼收並蓄

在如今的電氣化浪潮下，各大車企爭相推出“觸電”或純電動產品，不過結合消費者用車場景，無論是PHEV還是EV車型，都存在對充電設施的依賴或裡程焦慮，而在節能減排的大背景下，既迎合發展趨勢，也強調用戶體驗的便是油電混合動力車型。

在該細分市場中，最具代表性的當屬東風本田INSPIRE和CR-V的銳·混動車型，及其搭載的本田第三代i-MMD混動系統。除了相比純燃油版油耗更低外，駕乘體驗的升級，也是該混動系統為INSPIRE和CR-V兩款產品增色的地方。

至於體驗升級如何表現，經過一番測試，我認為可概括為更快、更順、更遠三個維度。

結構與第三代的進化點

先來了解一下本田第三代本田i-MMD混動系統的結構吧，簡單的說，該系統由支持阿特金森和奧托雙循環切換的2.0L發動機、兩台電動機和一個直連模式離合器組成。作為本田i-MMD混動系統的核心，多平行軸綜合傳動裝置讓該系統擁有多種動力輸出模式，雖然沒有傳統變速箱中的液力變矩器等組件，但其設計思路與常規CVT變速箱較為相似，所以也被稱為e-CVT。

需要說明的是，區別於豐田THS系統，本田i-MMD混動系統採用多片離合器代替了前者的行星齒輪組，得益於更加簡單的結構，從理論上說本田i-MMD混動系統的傳動效率較THS更高。

值得一提的是，如今出現在INSPIRE和CR-V上的“本田i-MMD混動系統”，已是該混動系統的第三代產品，相比前兩代，本田對該系統的整體優化，更是實際表現升維的關鍵，其中包含：

a、應用鏡面/充鈉氣門和高流量EGR閥等技術，減少熱損失且EGR通道內壓力損失降低了70%；

b、2.0L發動機壓縮比提升至13.5，並借助鑄鐵缸套、曲軸頸微拋光、曲軸軸心線偏置和活塞裙優化等技術升級，該發動機熱效率提升至40.6%，燃油經濟性較上代提升了10%；

c、驅動電機採用方形銅線與更高繞組密度，功率、扭矩分別較上代提升了11kW和8Nm，達到了135kW+315Nm，而體積和重量比上一代降低了23%；

d、動力控制單元(PCU)通過降低半導體的功率損耗，高度集成化等技術，體積與重量較前作分別降低了23%和28%；

e、伴隨電池功率、能量密度、冷卻效率的提升，以及輔助部件的小型化和輕量化設計，智能動力單元(IPU)體積與重量相比上一代分別降低了11%和6%。

也就是說，第三代本田i-MMD混動系統不僅是當前眾多油電混合動力系統中的佼佼者，更是本田技術進步的集大成者。重點在於，專注於提升效率、簡化結構的本田i-MMD混動系統，在實現降低油耗、優化體驗的同時，對系統可靠性的強化，也可視為本田與東風本田從用戶角度出發的思考方式。

此外，2.0L發動機可輸出107kW最大功率和175Nm峰值扭矩，驅動電機的功率和扭矩分別達到了135kW和315Nm，系統綜合輸出功率為158kW，充足的動力儲備也是銳·混動車型動態表現更佳的基石。

如何做到更快？

在小編看來，本田i-MMD混動系統智能化的動力輸出模式，以及對發動機和電動機自身特性的巧妙結合，無疑是該系統實現“更快”的關鍵因素。

從上圖來看，面對日常駕駛的不同工況，發動機和電動機會在不同時機“獨當一面”或“全力衝刺”，其能量管理策略的邏輯如下：

起步加速：本田i-MMD 混動系統選擇了效率較高、反應迅捷的純電驅動模式，由於匹配了最大315Nm 的驅動電機，只要電池電量足夠，整車便可以實現優秀的加速性能。

低中速巡航：在電池電量充足的情況下，本田i-MMD混動系統會選擇純電巡航;當電池電量消耗到一定程度後，發動機啟動，一方面驅動整車行駛，另一方面給電池補充電量。

加速超車：發動機維持開啟狀態，同時電機也加入驅動工作，兩者協力實現中高速超車，電池電量下降。

中高速巡航：發動機驅動整車行駛，並給電池補充電量，以彌補加速超車中的電能損失;電量充足之後，切換到純電模式。兩者循環往複，保證整車低油耗。

製動階段：發動機停止工作，電機通過能量回收補充電能，儲備為下次使用。

可見，根據工況與駕駛員需求的不同，發動機和電動機在交替工作之餘，本田i-MMD混動系統還能夠“伺機”為鋰電池組充電，並將電池電量維持在30-70%之間，以保證系統有足夠的電能驅動車輛。

之所以採用該邏輯的深層原因在於，內燃機（發動機）與電動機分別用自己的輸出特性。比如，發動機並非在全轉速範圍內都可實現最經濟輸出，相反在城市或擁堵路況下的低轉速以及轉速波動的工況下，內燃機的效率很難做到最優，所以起步、低速加速等階段，選用汽油機擔任“補能”設備反而更加高效。

與內燃機相反，電動機自身的最大扭矩特性能夠從0轉速開始將峰值扭矩和盤托出，即進入“恆扭矩段”，所以更適合起步與低速加速階段發力，而伴隨轉速提升，轉捩點之後，扭矩會有所下滑，也就是說進入了“恆功率段”，因而高速工況下依靠發動機或者“齊上陣”反而更加經濟。

從我們的實測結果來看，無論空調處於開啟還是關閉狀態，INSPIRE和CR-V的“銳·混動”車型，在0-60km/h加速測試中，用時均小於自身的純燃油車型。不僅如此，0-100km/h與0-120km/h加速測試中，INSPIRE銳·混動用時也小於純燃油版，只是CR-V銳·混動的加速用時稍多於純燃油車型，究其原因，與CR-V銳·混動較純燃油車型，整車重量增加了83kg，以及測試車個體差異不無關係。

當然，這依舊佐證了本田i-MMD混動系統低速加速階段能夠“更快”，同時根據18米繞樁和麋鹿測試結果來看，INSPIRE和CR-V混動版本的“終速”均高於自身的純燃油車型，除了電動機具備更積極的油門響應外，整套系統對優化車身前後配重做出的貢獻更為重要。

“順”在哪？

本田i-MMD混動系統對駕乘體驗的升級還體現在混動系統的傳動平順性方面，為了擴大發動機工作範圍，傳統汽車通常會匹配可進行不同齒比切換的變速箱（比如AT或DCT），而變速箱擋位越低，發動機扭矩放大比例越高，齒輪切換過程中的頓挫感就越明顯，從而影響了駕駛的平順性。雖然近幾年部分車企會選擇CVT無級變速箱，以優化整車燃油經濟性和平順性表現，但採用皮帶和錐形齒輪結構的CVT，能夠承受的最大扭矩是有限的。

反觀本田i-MMD混動系統，由於不存在齒輪切換的過程，其在平順性方面具有和CVT一樣的先天優勢。重點在於，從該系統的設計結構來看，唯一可能帶來頓挫感的地方，在於和發動機直連的離合器。當發生模式切換時，如純電動模式切換為混合驅動模式，發動機就需要介入工作，離合器從斷開變為閉合，協調不好便會帶來較大的扭矩衝擊。

不過在測試中我們發現，本田通過對電機、發動機和離合器的的精準控制，實現了頓挫的最小化。結合實際駕駛感受，發動機啟動和介入帶來的振動難以察覺，甚至比常見的發動機怠速啟/停裝置都要更勝一籌。

聚焦測試數據，為了更好地反映加速度數據的離散化程度，及加速度的波動情況，我們在數據中分別引入了標準差與平均值的比值——變異系數，以及加加速度(衝擊度)的最大值和平均值作為平順性量化值標。

如圖所示，在20%和50%油門開度加速測試中，INSPIRE和CR-V混動車型的變異系數和加加速度值均小於對應的燃油版車型，不過在100%油門開度加速測試中，混合動力車型的“變異系數”更高，也就是說，急加速狀態下本田i-MMD混動系統會產生一定的“衝擊感”，好在正常行駛時，其自身平順性表現也超過了搭載CVT變速箱的傳統車型。

可以說，本田i-MMD混動系統之所以展現出過人的平順性表現，是簡化結構減少可能出現的“衝擊源”、機械與電的精妙配合、嚴苛調校等多方面因素共同作用的結果，其背後，反襯出本田出色的動力系統開發經驗。

最拿手的“更遠”

作為全球知名的油電混合動力系統，搶眼的燃油經濟性表現，無疑是本田i-MMD混動系統的殺手鐧，也正是因為更低的油耗，才能讓車輛走的更遠。

除了上文提及的本田i-MMD混動系統演變到第三代，其內部輕量化、小型化程度以及效率都進一步提升之外，該系統結構本身還具備如下特點：

1、切斷機械連接：發動機和車軸沒有機械地連接在一起，從而實現發動機工作點對功率需求的“解放”；

2、最佳BSFC曲線：發動機的最優有效燃油消耗率(汽車製動油耗率)曲線，英文簡寫為BSFC 最優曲線。混合動力汽車通過跟隨這條曲線，實現工作區域的最優化;

3、發動機適時關閉：在低速行駛、停車怠速、定速巡航、刹車製動的部分階段，通過關閉發動機節約燃油，同時發電機可以起到良好的發動機啟動輔助作用，確保發動機的及時快速開啟;

4、高效率化的電氣系統：本田i-MMD混動技術在運行過程中，電氣系統始終貫穿，東風本田對電機、控制器、逆變器、電池的一系列零組件進行了高效優化，才能最終實現良好的燃油經濟性;

5、智能的能量管理策略：正如前文所述，面對實際工況的複雜多變，從起步、巡航到製動過程中，能量管理策略能夠從容地應付各種情況。

此外，在測試過程中我們發現，東風本田“銳·混動”車型純電驅動的最高時速可達120km/h，而混動車型不僅裝備有可實現4級調節的能量回收裝置，且當電機驅動或處於動能回收狀態時，離合器都會解耦，以減少機械摩擦，避免效率損失。

從測試結果來看，在各種工況下無論空調是否開啟，混合動力車型的油耗水準均低於燃油車，綜合平均節油率33.44%，最高節油率達到了驚人的58.53%。特別是能夠分別模擬城市環路和城區擁堵、反覆起停工況的“三環”和“紅綠燈”測試路段，實測結果顯示，在開空調且車輛處於頻繁起/停交替的過程中，本田i-MMD混動系統在低速採用電動機輸出的邏輯，對提升車輛燃油經濟性立竿見影。

即便是以“六環”為代表的高速工況下，得益於電池電量充足時，車輛可進入純電動模式，本田i-MMD混動系統能夠適時減少發動機直驅的時間，從而進一步削減燃油消耗，同時INSPIRE銳·混動更是在測試中突破了綜合油耗4L大關，至於SUV相比轎車油耗略高的原因，則體現在車身重量與風阻系數等方面。

車雲小結：

就技術層面而言，較之行業內其他車企推出的油電混合動力系統，本田i-MMD混動系統從研發到迭代升級，均聚焦高效、輕量化等方面，加之自身結構更加簡單的優勢，從省油到 “更快”、“更順”兼收並蓄的綜合實力進階，獨到的研發思路不僅讓本田，更讓東風本田旗下的“銳·混動”車型成為了同級技術標杆。

當然，技術的背後，折射出的是優化體驗、提升可靠性的研發思路，也是本田i-MMD混動系統對本田及東風本田用戶思維的展現，由此說來，這套油電混合動力系統還真不止省油那麽簡單。