作者|魏曉 來源|藍媒匯
接盤摩拜，真就成為了虧錢無底洞。
美團剛發布的財報，讓摩拜這個曾經備受資本追捧的明星共享單車項目本來面目，一覽無遺。
美團2018年財報顯示，自2018年4月4日起摩拜貢獻的收入為15億元，而虧損高達45.5億元。相當於收購後的九個月，每月摩拜產生的虧損就為5億多。
顯然摩拜嚴重了拖累了美團財報。
要知道，對於美團來說，其主體業務餐飲外賣、到家酒旅業務等目前已經實現了正向盈利。但受收購摩拜、發展出行等新業務持續投入的影響，美團2018年在排除優先股等特殊會計處理後，經調整的虧損淨額為85.2億元。其中，光摩拜就貢獻近六成的虧損比重。
事實上，王興並非不知道摩拜的虧錢力度。
在美團37億美金全盤收購摩拜時，已對後者的財報狀況有所掌握。根據彼時摩拜的財務報表和運營數據顯示，摩拜單車每個月的收入是1億元人民幣，但各項成本就達4個億，相當於每個月虧3個億。
但王興還是高估了拿下摩拜後能為美團帶來的想象空間。
去年4月收購摩拜時，王興的口徑是，摩拜不僅是少有的中國原創，有著巨大的社會價值，同時也是城市三公里出行最便捷的工具，將成為美團到店、到家、旅行場景的最佳連接，既為用戶提供更加完整的閉環消費體驗，也極大的豐富了用戶的消費場景。
且在彼時正在出行領域持續發力的美團，收購摩拜後就組成了繼美團計程車之後的另一塊重要拚圖，完成了從“吃”到“行”的場景擴張。
美團另一核心高管王慧文也曾對摩拜讚賞有加，認為收購摩拜是個不錯的生意，靠摩拜應該能賺些錢，不一定會賺很多，但也不會虧很多錢。“除了現在財務模型不太好，這基本是個完美的生意。”
只是這是願景，推向市場後收效並不樂觀。
一來出行場景上，受限於整體經濟形勢，美團本身是在收縮的團，去年9月上市之前美團就已經公開表態將不再拓展網約車業務。二來，從“吃”到“行”的生態閉環構建中，由於產品使用不在一個場景，除了入口價值，很難產生業務協同。對於美團來說，摩拜更多是作為引流工具，但美團本身其實並不缺流量，摩拜帶來的用戶也大體會跟美團原有用戶形成重合交集，能跟美團圍繞吃喝玩樂的生活生態產生多大協同效應，可能沒有預期中那麽大。
再從資本市場上看，收購摩拜也沒能獲得資本上的回報。美團以約500億美元估值上市，但到目前跌到不到400億美元。
收購摩拜，王興或許真的虧大了。意識到接下燙手山芋後，美團也已經開始進行了止損的布局。
曾經王興在美團收購摩拜時，他在摩拜全員大會上表態“不用擔心有重疊的位置會被取消，因為美團和摩拜沒有那麽多重疊的業務，不會因為交易對自己的工作產生影響”。
但幾個月後，摩拜便傳來了裁員消息，幅度在30%左右。且在今年1月，王慧文發布內部信，宣布摩拜已全面接入美團APP，摩拜單車將成為美團LBS平台單車事業部，由他本人兼任事業部總經理。王慧文在內部信中表示，目前美團APP和摩拜APP均支持掃碼騎車，未來摩拜單車品牌將更名為“美團單車”，美團APP將成為其國內唯一入口。
根據王慧文的表態，不僅摩拜價值16億元的品牌遭棄用，其接近千萬日活的APP在完成用戶導入美團後，也將棄用。
可謂斷臂自保。
更在日前，摩拜解散了其海外業務的重要部分——亞太地區的運營團隊，具體波及包括新加坡、馬來西亞、泰國、印度和澳大利亞，超過15名全職員工以及更多的承包商和第三方代理員工被解雇。
一系列的收縮，共享單車競相出海打造名片的比拚戛然而止，甚至連燒了天量資金才燒出來的品牌、日活，說扔就扔了。
只為止損。畢竟繼續在這方面投入，仍然是虧損沒有回報的結局。
王興還是比較狠的，說砍也就砍了。O2O一路殺出來的他比誰都明白，現在燒錢獲取用戶、換取規模，以to VC的路是行不通了。當VC不再買單的時候，缺乏自我造血能力，盈利能力不足的項目，就只有死路一條。
王思聰的熊貓直播，不就是最直接的例子。不缺品牌，不缺用戶，不缺主播資源，日活也不差，流量也不低，但就是運營不下去，只能無奈關停伺服器。
共享單車更是如此。
此前不少業內人士根據摩拜單車生產成本、運維成本、損耗折舊等等測算，其每車一天均單在5單以上，才能達到盈利。但賣身美團前，摩拜的日訂單已不足1000萬單，按照摩拜投放的900萬輛單車計算，平均每天每車一單，距離其能夠達到盈利的差距甚遠。
美團的年報中並沒有披露摩拜的日活、單量等數據，但市場上隨著阿里扶持的哈羅、滴滴推的青桔等發力，共享單車的競爭只會是更加激烈，且再從摩拜進一步擴大的虧損額來看，後者的盈利仍然遙遙無期。
曾經作為明星創業項目的摩拜無限風光，現在看來，卻是一場竹籃打水俱成空。
當初摩拜股東們還不太甘願摩拜被賤賣給美團，李斌棄權，王曉峰還投了反對票，但事實證明，美團拯救了這些陷入泥潭的股東。正因為王興的接盤，才有了胡瑋煒等人的瀟灑套現退出。
你看ofo的戴威，不還在坑裡。
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