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1000億投向造車新勢力之後,現在是否到了反思時刻?

文 | 祥威

來自新智駕(AI-Drive)的報導

“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向,然而在中國並沒有任何一家新能源造車企業值得投資。”一篇基石資本董事長張維的署名文章近日刷屏,文中的這一論述迅速引發業界關注。

造車新勢力的大批湧現始於2015年前後。據雷鋒網新智駕不完全統計,截至目前,資本市場已累計完成超過1000億元投資,前十家公司中,超過百億的分別為蔚來、小鵬、威馬和奇點。2018年下半年起,蔚來開始交付第一款量產車,隨後威馬、小鵬等相繼完成首款量產車的交付。

不過,與汽車行業的上萬台大規模交付慣例有所區別的是,造車新勢力的月交付量仍處於幾百或幾千台的水準。與此同時,蔚來公布的2018年財報更是將巨額虧損的現狀示人,讓人們對造車新勢力的燒錢規模、盈利模型和市場前景等產生質疑。

站在造車新勢力即將大規模交付量產車的2019年開端,張維的觀點刷屏背後不免讓人聯想,現在是否到了造車新勢力需要反思的時刻?

“不及格”VS“勞模”

3月18日,基石資本官方微博推送文章《基石資本董事長張維:為什麽沒有任何一家造車新勢力值得投資——2019年將是造車新勢力的倒閉年》,對蔚來的持續燒錢和補貼退坡影響分別作了闡述。

文章認為,“蔚來汽車交出來的答卷(指2018年財報)只能用‘不及格’來評價,而‘中國造車新勢力’遠不只已上市的蔚來汽車以及處於頭部梯隊的威馬汽車、小鵬汽車等等,中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家,而他們中的大部分,將會度過一個關乎生死存亡的2019年。”

一石激起千層浪,最先坐不住的是文章矛頭所指的造車新勢力。

小鵬汽車創始人兼董事長何小鵬率先在微博回應,“我們的選擇就是乾活多痛苦指數高的,勞模是逼出來的,這是我們自己挑的。但我們的樂趣就是在99%的質疑中最後活下來並且長大的並且更多的改變世界,我們只要選擇那1%相信的人為原點和種子,一步一步做好自己並放大即可。”

隨後,零跑汽車副總裁趙剛也在微博上表示,“零跑不是一家期望通過補貼存活乃至快速獲利的企業。且並沒有通過連續大額融資,就完成了這麽多的研發成果。”算是從側圍聲援造車新勢力友商。

3月19日下午,威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在轉發微博時表示,“羅馬非一日建成,汽車是世界上最複雜的硬體,智能電動汽車是世界上最複雜的智能硬體,造車也並非一蹴而就,而是一場人才與資源一起奔跑的馬拉松和團體賽。我們要做好打持久戰的準備。”疑似對批評聲音進行回應。

造車新勢力究竟值不值得投資?一位投資車和家的資本機構人士向雷鋒網新智駕表示,“我們屬於早期投資,而且存續期會比較長,一般是“12+2”(投資期為12年,退出期為2年)。新能源汽車這條賽道在中國乃至全世界都是剛剛起來,不存在像當初互聯網創業時那樣可以參照美國等其他地方的經驗,我們看好這條賽道,但也沒辦法精確地要求哪一年有多少回報。”

中國汽車工業協會秘書長助理許海東則向雷鋒網新智駕表示,“評判造車新勢力是否值得投資,一般要看企業在多長時間內實現盈利。造車新勢力現在處於未盈利狀態,所以主要看未來盈利的可能性。從國內市場看,由於發展新能源車是國家戰略,造車新勢力未來應該會有市場,具體還要看產品技術的競爭力。”

跟風創業的新造車

現在看來,在新能源汽車被上升為國家戰略前,新造車無疑是一次創業風口,且拉來了諸多知名資本如紅杉、IDG、高領資本以及百度資本、騰訊等,其中還包括一些政府背景的國有資本基金。

雷鋒網新智駕查詢發現,此次公開發聲的基石資本並未向現有造車新勢力進行投資。資料顯示,基石資本成立於2001年,是一家堅持長期投資的股權投資管理機構,主要關注領域包括先進製造、TMT、醫療健康、消費與服務等領域,資產管理規模超過500億元。

張維批評蔚來“不及格”以及造車新勢力邏輯可以簡要概括為:從內部看,持續大規模的資本投入且難於大規模營收和盈利,將不被資本市場認可接受且讓投資者遠離;從外部看,政策補貼退坡後進入市場競爭階段,在面對特斯拉降價、奧迪e-tron、奔馳EQC等高端電動車入局的形勢下,造車新勢力需要拿出有勢力和品質的車型產品與傳統廠商競爭。

事實上,造車新勢力的確存在持續投入、補貼退坡和外資品牌入局等問題。這源於汽車行業自身的特點,投入大、回報周期長、品牌競爭激烈是公認事實,即便連寶馬、奧迪、奔馳這樣的強勢品牌,也會因為十幾家汽車品牌爭搶同一塊蛋糕而心懷敬畏。

何小鵬用痛苦指數高來形容創業歷程或許是準確的。原因在於,汽車產業鏈包括零組件、生產製造、銷售、品牌運營等一系列複雜工作,起到整合作用的主機廠需要通盤協調各項業務,最終才能讓一輛安全美觀好用的汽車產品面向市場。毛利率高意味著風險大,特斯拉CEO馬斯克此前就曾被產能危機壓得幾乎翻不了身,並受到華爾街投資人多次抨擊。

但當特斯拉走過各種危機,憑借相對較強的技術實力推出電動車產品後,人們似乎又能接受這種充滿極高風險的技術創新。從這個邏輯上,或許可以認為蔚來的出現乃至“不及格”本身不是問題,問題在於同時期還出現了小鵬、威馬等公司,更嚴重的是張維提到的“中國這一批新興的造車企業數量早就超過了100家”,跟風創業或許才是問題的關鍵。

“資本往往盯的是頭部公司,這樣才有可能獲得成功。至於網傳的一百家公司在做新能源汽車,這肯定是不對的。但私有資本有自己的決策,也談不上是一種社會資源浪費,市場經濟下還是要看公平競爭。在我看來,造車新勢力恐怕還需要投入很長時間和承受很大虧損,才能夠從財務意義上真正實現盈利,至於究竟需要多長時間,要看中國市場和新能源車的發展情況。”許海東表示。

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