作為海灣地區成員國老大的沙特阿拉伯，有三千多萬人口，坐擁豐富石油資源。沙特人均GDP超2萬美金，憑借相對中東其他國家更龐大的人口基數，其購買力相當驚人。沙特本國幾無輕工業，絕大多數產品依賴進口，而相較於開放的阿聯酋，其商品之匱乏程度令人咂舌，線下購物場景有限，娛樂消遣項目極少，沙特人民對購物需求無疑是極度渴望的。
所以近幾年來，沙特的跨境電商市場愈發火熱，大大小小的跨境平台、賣家不計其數，人人都想分得一杯羹。高速發展兩年後，今年的齋月開始，我們作為參與者，明顯感覺到增長不如預期，其中最大瓶頸落位於物流。
今天主要圍繞沙特跨境電商-直郵物流開展，我們理解有4個關鍵環節：頭程、清關、派送、退貨處理。
頭程
國際運輸無非是空運、海運和陸運；海運、陸運我們暫且不談，我們先聊一聊跟直郵直接相關的空運。頭程空運其實涵蓋國內提貨-入集貨倉-出庫-下港/安排到機場貨運站-打板上飛機-達目的國。
相較於成熟的貿易大國，沙特的空運資源相當貧瘠，加之航權資源壟斷，留給中國電商的沙特空運資源選擇有限。
1)SV—Saudi Airline沙特航空——唯一擁有中國-沙特固定直飛班機的航空公司。
廣州-利雅得 Daily客機
優點：時效快且穩定，每天固定客機，約9小時到港。
缺點：由於是客機，艙位較貨機有限，且中國大陸機場安檢極其嚴格，帶電液體粉末等敏感貨物無法通過，所以不適合大多數經營全品類且不能區分出非敏感包裹的電商公司。
這裡還需要提一下，近期廣州SV恢復了一班貨機，每周二零點左右，機型均為777，載貨量大約100噸。
香港-利雅得 貨機SV貨機 每周6個班機
優點：每周載重約700噸，且可以接受電商非危險品外的全品類敏感貨物，運價也相對廣州SV便宜。
缺點：班機相對客機較不穩定，有時會有延誤或取消，旺季艙位也是一板難求，每周只有6個班機且分布在五天裡，並非daily班機。
另外因為貨機機型不統一，遇到班機取消的時候，很可能因為機型和板型不同而加劇延誤情況。
2)EK-Emirates Airline阿聯酋航空
CAN/HKG—DXB—RUH
優點：頭程艙位充足，價格較SV便宜，服務和體驗上較SV略有優勢。
缺點：需要從杜拜轉運站，杜拜到利雅得二程無貨機，客機艙位有限，一般不能拆板，這就使得頭程充足的艙位變得雞肋。另外EK相對SV來說對敏感貨的把控較嚴格，這對跨境電商來說無疑多增加了些小困難。
3)EY-Etihad Airways阿提哈德航空
HKG—AUH—RUH
優點：時效穩定。
缺點：全程客機，艙位非常有限。
4) 其他航空如PR菲律賓航空Philippine Airlines/CX香港國泰航空Cathay Pacific
目前沒有被電商廣泛使用，作為市場上的補充，這裡不做贅述。
沙特頭程段大約估算了一下從廣州、深圳、香港到沙特包括杜拜轉運站到沙特的空運可承載量每周約1400噸，估算非電商包裹的常規貨佔到空運承載量60%，再按每個包裹平均2公斤推算每周空運可到達包裹數量約28萬-29萬件。據目前不完整數據統計，沙特每日電商直郵包裹量約4萬件，約每周28萬件。所以可以推斷航空的能力與市場目前的現狀是相當緊湊的。能否保障乾線段時效，取決於服務商與航空公司的關係。如果訂單量一旦在這個估算基礎上大幅度增漲而航線沒有增加的情況下，時效肯定不斷往後拖。選擇有實力的頭程服務商相當重要。
清關
目的國進口清關分地面、清關操作場地及快遞清關。
1、地面
利雅得機場地面代理操作被沙特航空旗下Saudi Cargo壟斷，相較於全球各大成熟機場貨運站，這裡的流程和效率都還有待提高。必須指出的是，由於處理能力有限且處理效率不高，旺季（尤其在齋月和黑五期間）地面操作時間將被拖長，機場到貨很多的情況下地面代理一般會優先處理SV沙特航空的貨。
2、清關場地
目前絕大多數進入沙特的電商包裹都是在利雅得機場清關，而利雅得機場的清關場地比較有限，利雅得機場有2塊清關區域：DHL清關區域和公共清關區域，DHL在全球的實力的確是有目共睹的，為保證時效和服務質量，DHL還是下了很大功夫的，不過隨之而來的當然是成本的居高不下。其余有快遞清關牌照的各家快遞公司都會在公共區域內分時段清關。同樣，旺季各家貨量都很大的時候，會出現當天清關分揀不完的情況。
除此之外，達曼港口已經在18年年底開始逐步開始實施清關，目前DHL/TNT/Naqel/SMSA在達曼都有自己獨立的清關區域，也已經有越來越多的人選擇嘗試在達曼清關。
3、快遞清關
沙特對快遞清關牌照的管控是相當嚴格，目前已知沙特擁有快遞清關牌照10塊。分別是：DHL、TNT、UPS、SMSA、Aramex、Naqel、Zajil、ALJ、Skynet、Esnad。
Esnad實際運作是中國團隊，對於牌照的背景業內仍然眾說紛紜，但就目前看來清關能力是已經得到驗證的，也在緊鑼密鼓的建立派送能力，對於中國團隊的合法合規入駐，我們還是充滿期待。
派送
清關完提貨-入分撥倉-乾線到達最近城市站點-真正末端派送。
對跨境電商來說，沙特市場COD（Cash On Delivery貨到付款)非常重要，COD訂單佔比佔總單量的絕大部分，很多電商甚至可以佔比到90%以上。
沙特末派發展絕對離不開這兩年的電商發展。據不完整數據統計，整個沙特常住人口約4000萬，國土面積215萬平方公里，目前電商滲透率不到4%，沙特末派從業人員2016年約1500人發展至今已超過10000人，相當於4000：1 ；對比中國深圳，深圳常住人口達2600萬，整體面積僅2020平方公里，電商滲透率17%，面積那麽小以及效能那麽高的城市，有近10萬的快遞從業者，相當於260：1。
所以，雖然目前沙特電商滲透低，但國土面積大，末派從業人員少，派送效能比中國低太多，這是容易被大家忽略影響簽收率核心因素； 另外，偏遠地區的派送頻率及運力是所有末派的痛，更是電商平台的痛，成本高、拒簽高，試想一周隻出車一次，簽收率真心看天了。
目前沙特能支持做COD末派公司分兩大派系，一類是掌握國際進口清關資質的皇親派，以ARAMEX、NAQEL、ZAJIL、SMSA為代表；另一類是拿著本地配送執照的勞力派，他們有著小小的區域運力優勢，他們的生意一般都是從皇親派或中國的電商物流物流服務商給的。如果沒有扎根在本地運營，電商平台直接把貨分給這些小公司，風險系數太高，一來無法解決內陸的乾線分配問題，二來無法解決錢如何出來的問題，三來無法解決溝通跟蹤及退貨處理問題。
各大末派公司本身的派送能力建設，離不開投入與模式創新。目前整個市場的末派運營模式基本相同，很難打破組織邊界。沙特的運力穩定性一直難保障，歸咎於淡旺季的訂單差異太大。旺季時招足人馬，到了淡季就是災難。用人規則不去突破，就只能看誰家錢多了。技術問題也是還有很多上升空間：調度、信息即時性、財務人員管理系統等等都是製約發展的問題。最後誰會成為沙特電商派送的老大，就看這些老牌誰會破釜沉舟改革或再有新生力量湧起，我們拭目以待。
下面是個人視角對沙特末派公司一些認知：
1、Aramex
Aramex中東老牌快遞老大，成立於1982年，是第一家在納斯達克上市的中東公司，Aramex從網點數量及運力能力毋庸置疑，沙特的偏遠區基本只有Aramex能達到，也只有Aramex能靠規模撐起這些地方的虧損，哪怕那麽有實力，但大部分偏遠區的出車頻次還是不夠的。大公司當然也會有問題，價格偏高，問題響應能力不夠，目前系統不能高度匹配電商平台需求，退件流程也是有待優化。
2、Fetchr
Fetchr於2012年創立於美國，一直標榜自己是科技公司，其資源整合能力較強，曾借助Zajil清關牌照作為自己服務的一部分，目前已拿到自己的國際快遞清關牌照。近幾年的成長相當快。目前最大的問題是目前問題在於運力不足及管理層流失。但在客戶體驗上確實下了功夫，催派的流程，信息互動已經做得業內領先了。希望穩住腳跟吧！
3、Naqel
有沙特郵政51%股份背景的Naqel，各方面資源會有一定的傾斜，但Naqel也會有自己的問題，價格居高，客服意識一般，訂單跟蹤會有石沉大海現象，派送規則不太合理，但是人家就是牛，畢竟是正黃旗。
4、Zajil
去年到今年的新秀，高性價比，但就去年黑五的旺季來看，異常時期的處理能力就明顯有些跟不上了，簽收低率也是創了新低。但優勢是價格好，服務意識也可以，目前也在發展非派送的業務，期待期待吧！
5、SMSA
網點多，價格適中，派送率低，以推進自提為主，服務差，簽收率低，優缺點明顯，不做贅述。
6、TNT+Ajoul
新晉組合，不管是TNT放不下COD這塊蛋糕還是Ajoul需要靠快遞清關來搭個好產品，總之這個組合是實實在在搞起來了，像極了當年的Fetchr，未來怎樣，還要時間去驗證。
綜上，物流確實是目前製約沙特電商發展的最大因素，但我們判斷沙特電商會是最快達到高滲透率的新興市場，有兩大宏觀因素，第一這個國家缺乏娛樂與消遣，線下購物sku有限，場所有限，消費欲望一直被抑製。第二，沙特具備核心消費能力，雖然印度，非洲東南亞等人口有優勢，但整體國民富裕程度是遠遠不及沙特的，所以始終還是會有很大一群人不會產生線上購物行為，看中國就知道了，依然還有以億為部門沒有產生過線上購物行為群體；這些國家客單低利潤低導致哺育電商基礎產業建設也弱，所以，個人淺見要達到高滲透率還有一段漫長的路要走。沙特客單高，移動互聯網滲透率高，持智能手機的比例又在全球前列，家族龐大，需求旺盛，只要產品好，服務好，本地客戶忠誠度及回購率是極強的。所以我們認為沙特是最有潛力跑出電商高滲透率的國家。我們也相信物流的能力跟上，沙特電商又是一輪新的翻倍增長點。
對已入場的電商平台來說，可選物流方案很有限，在電商發展的初期階段，更優的選擇是擁抱一家幫你綜合解決物流問題的服務商：從流程設計到信息流轉，充分配合與信任，其實是互相成就。
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