電動車開出燃油車的駕駛體驗 試駕廣汽豐田C-HR EV

C-HR EV最早是在2019年的上海車展亮相。無論是從外形或是內飾來看，和燃油版的C-HR都保持著高度的一致。

或許大家對這款車沒有太深刻的了解，簡單的認為它只是C-HR的一個純電版本。在豐田系的車型裡，雙擎版本和燃油版本，在外觀上是很難分辨出來的。外表並不需要大刀闊斧的改動，而當你駕駛它時，它在駕駛感受以及油耗表現上，忍不住讓人大呼“真香”。

所以眼前的這部C-HR EV，不用太過於細究它的外形，我們需要注意的是，廣汽豐田首款純電動車型，能否和它的“招牌”雙擎系列一樣，交出讓人滿意的答卷。

說句題外話，豐田的混合動力車型叫“雙擎”，而純電的車型，則叫“E進擎”，“E進擎”系列的首批車型則是今天的主角C-HR EV。

外觀：一發入魂or一秒路人？

前臉造型與C-HR保持著高度的一致，如何一眼看出是EV車型呢，藍色底的豐田LOGO以及它旁邊的”EV”銘牌，亮明了它的身份。

依然是立體的五官，依然是動感的造型。這樣的設計讓C-HR在目前購車年齡逐漸年輕化的大潮裡相當吃香。在集眼球這方面上，C-HR從來就不用過多擔心。

值得一提的是，C-HR EV在原有的7種配色上，專門為純電車型打造的一款名為“瑩石藍”的配色，遺憾的是本次試駕車型的配色為“碧玉藍”。

原來的油箱蓋依然出現在它應該出現的位置上，只不過打開後由原來的“加注燃料口”，變成了快充接口。在它的另一面，你也可以看到一個相同的油箱蓋，不過不要誤會，這部是“EV”不是“PHEV”，所以另一面依然是充電口，只不過是時間更長的“慢充接口”。

使用快充接頭的話，從0%—75%充電時間為50分鐘。慢充接頭為6.5小時。

17英寸的鋁合金輪圈採用帶樹脂裝飾的氣動渦流切削造型，更扁平化的設計有助於降低風阻。但對於一款外形這麽有動感的車來說，17英寸，似乎顯得有點保守。輪胎採用的是215/60 R17的普利司通ALENZA系列。

顏值方面不用多說，在全新的TNGA架構下，豐田的車型仿佛瞬間年輕了十歲，不僅是對操控性上的變化，連外形也變得更加激進。C-HR推出至今，外形一直是它主打的賣點，那麽眼前這部C-HR EV，在整體上延續了C-HR的設計風格，卻又在一些細微處加以改進。這款將個性化推到極致的車型，會不會是你杯茶呢。

內飾：中規中矩，不驚不喜

內飾整體還是原來的配方，熟悉的味道，更多的提升在於儀表盤。

C-HR EV內飾最大的提升，當屬這塊12.3寸的全液晶儀表盤，遺憾的是，這項配置只在頂配上才出現。不過值得一提的是，就算是中低配車型，搭載的儀表盤也比C-HR上的要出色，C-HR EV其余版本的儀表盤是一塊7英寸的彩色顯示屏，比C-HR上面4.2英寸的小螢幕效果要好上不少。

這套全液晶儀表能顯示的功能十分全面，並且根據你的駕駛模式調節而變化，內含3套主題。

中控顯示屏依然是喜聞樂見的“大豎屏”。

這塊中控顯示屏沒什麽好說的，造型比較現代，顯示清晰，操作起來還是挺順暢的。

駕駛模式選擇在電子檔把的前方，造型挺小巧，看上去也挺精致。

檔把與C-HR最大的不同在於換裝了新的電子檔把，並且多了一個“B”檔，這個“B”就是動能回收，能讓車子在滑行時產生一個牽引力，動能回收起來再轉換成電能，形成一個反向充電，這讓動能不會白白浪費掉。

在中控的最下方，相比於C-HR,C-HR EV在這個位置多了一個220V的電源，這樣能大大提高便利性。

在電源的下方，有一塊小儲物格可以用來放置手機，但問題是儲物格沒有防滑墊，而且空間窄小，手機放下去很難拿下來。

前排中央扶手箱裡配備了一個12V的電源接口，扶手箱整體空間不大但還是可以接受的，畢竟也不需要放很多東西。

儲物空間和燃油版保持一致，這一點大家不用擔心它是純電車型而侵佔了尾箱空間。不過在同級車型面前，C-HR EV的尾箱空間只能說中規中矩，座椅放倒後可以形成一個較平整的地台。

駕駛感受：爽快，精準，直接，清晰

我們先從它的電池電機說起

C-HR EV採用的是一台永磁同步電機，最大輸出功率150kW,最大扭矩300Nm。從账面數據來看，相比它的競爭對手廣汽本田VE-1來說，是要亮眼不少。

而電池方面，容量為54.3kWh，NEDC綜合工況續航路程為400公里。

燃油版本的C-HR給我留下很深刻的印象，高效且線性的動力響應，綿密且富有高級感的底盤反饋，精準不拖遝的轉向。所以我會對C-HR EV抱有一個很高的期待。所幸，C-HR EV在駕控方面，沒有讓我失望。

把駕駛模式調成SPORT，輕踩油門，C-HR EV電動車的身份，立馬展露無遺，動力輸出十分直接，相應很迅捷。

電動車似乎都很難脫離“傻快”這個詞，但C-HR EV則很好的控制住了這種跡象，只要把駕駛模式切換到NORMAL或者ECO上，動力的輸出讓我彷佛在駕駛一輛汽油車，動力踩多少，來多少，一切都是剛剛好，不突兀。

而且C-HR EV對於動力的銜接也是很順滑，在D檔模式下，動能回收的感覺很微弱，當檔位掛入B檔時會有一個明顯的拖拽力。豐田很多雙擎車型也設有這個B檔，但C-HR EV的B檔則有3檔可調。

我不止一次讚歎過C-HR對於底盤的調校，而當我開上這部C-HR EV的時候，覺得相比C-HR這部車反手就來了一個超級加倍，底盤更加的厚實，高級感更強。由於車底下放置了電池的緣故，整部車的重量都會向下沉，這給行駛帶來的則是更強的路面帖服感。過細小的路面坑窪時，過渡得很平順自然，經過一些大的顛簸時，底盤又能很好的繃住整個車身，把這條路硬生生趟平一般壓過去。

平時在路上開，覺得這個底盤厚實感是有了，很軟，很綿密。但是基於能量守恆定律，這樣綿軟的底盤表現，在激烈駕駛時側傾是否會很嚴重？而當你需要快速去劈彎的時候，你需要支撐性的時候，它就能立刻給到你。當我需要支撐起我車身的時候，它就會靠它的低重心支撐起整部車的姿態。

總結：

豐田而作為電動化技術的先驅者，早在1997年，豐田就推出了全球首款油電混合動力汽車，歷經23年，豐田電動化技術不斷積累和進化，贏得超過1500萬用戶信賴。與此同時，廣汽豐田去年以來開始布局新能源板塊。作為電動化技術先鋒，廣汽豐田電動化車型已涵蓋HEV、PHEV和EV各種路線，累計銷量已超過28萬台。今年，新能源家族進一步擴容，C-HR EV於4月22日上市，成為繼雷凌雙擎E+、iA5之後廣汽豐田又一新能源重磅之作，深受消費者關注。