氣溫-5℃ ~ -2℃，終於進入了純電動車最“討厭”的冬季。對於眾多車主來說，又該多穿點衣服來禦寒了...又要購買些車內保暖小玩意了...又要插著充電槍保持一夜了...難道冬季低溫或開啟暖風對續航裡程的影響就真有那麽嚴重？不如我們一起來實際測試下吧。
對不起！《來電了》的確是來晚了，但出現的也正是時候...因為你的出行生活也開始來電了。對於新能源車，從認識到理解再到接受，從疑惑到偏見再到擁有，從駕駛到出行再到生活，每一步我們都會如影相伴...
寒冷冬季對純電動車續航的影響，大家是這麽認為的...
/微信群網友隨機採訪後的一幕/
1. 相比夏季，同款純電動車的續航裡程會縮短50%；
2. 別開暖風影響小點，如果你敢開暖風，那就等著叫拖車吧；
3. 冬季開純電動車，看著儀表盤續航裡程數值的變化，內心是崩潰的；
4. 續航裡程減半都不算什麽，冬季冷的充不進去電就直接變“展車”了；
通過採訪不難看出，冬季的“寒冷氣溫”和“開暖風高能耗”是對純電動車續航裡程影響最大的兩個因素，同時大家在這方面也很默契的達成一致。就算猶豫不決的人，看到大家都這麽認為，那也會接受這種“事實”。那純電動車在冬季真的那麽不堪麽？《來電了》聯合【新出行】對2018年內主流的4款純電動SUV進行了實測。
/實測條件和環境：夜間測試只為了更低的氣溫/
測試時間：北京晚高峰至夜間22:30
環境溫度： -5°C～-2°C
行駛路線：總共190km （分別是二環和三環40km，五環150km）
人員/車輛：特斯拉Model X、廣汽新能源GE3 500、威馬EX5 400、吉利帝豪GSe （1人1車）
車輛設定：全程ECO模式，動能回收強度（最大/高），冷氣機24°C暖風，風量為二擋。
這4輛純電動SUV一起從二環行駛至三環，然後進入城市路線，最後再進入五環（保持80km/h）完成共計190km的續航測試。其中從二環出發及行駛在三環這段路程中，為北京晚高峰期間，儘管純電動車不怕堵車，但開啟暖風後對續航裡程的影響還是比較大的。
/實測得出結果：純電動車冬季續航裡程“打7折”/
騰訊汽車《來電了》和【新出行】聯合出品
在經過4小時的實際測試後，我們統計出了所有的數據。通過數據不難看出，在實際行駛190km後，結合每款純電動SUV儀表盤中的“最大續航裡程”和“剩餘續航裡程”來看，所“消耗的裡程”均超過了“實際行駛裡程”，其中特斯拉Model X超出的最少。
而在儀表盤所顯示的“續航裡程中”，按照我們保持車速，同時開啟最大/高動能回收強度，日常行駛中是會有大量的“裡程補充”的，而所消耗的裡程卻都超出了實際裡程，可見開暖風+冬季環境下，對純電動車的續航裡程是有一定影響的，這點相比於夏季用車來說，整體的續航裡程大約會“打7折”。另外，對比還發現特斯拉的動能回收系統效率較高。
《來電了》的小結論：
/除了暖風是“罪魁禍首” 與電池化學反應也有關係/
冬季對續航裡程的確有較大的影響，但不至於像大家想象中的那麽誇張（全程120km/h高速行駛除外），開著暖風的實際續航裡程大約是整體續航裡程的70%。與此同時，冬季總開著暖風，並在城市路況中遇到擁堵時，暖風會大量消耗電池組能耗，從而導致續航裡程的縮短。
之所以冬季會對續航裡程有影響，除了暖風系統外，還與電池的化學反應過程減慢有一定的影響。要知道當電芯溫度在0℃或更低環境中，電池容量會下降20%左右；同時低溫放電不僅是釋放容量小，電池電壓也會快速下降，其中電池管理系統（BMS）還會限制放電的電流，這主要是為了利用限制來保護電池，並達到延長電池壽命的目的。
這裡值得一提的是，由於目前主流純電動車均配有“電池恆溫系統”或“電池加熱功能”，這項功能在寒冷的冬季用車時便會啟動，並通過加熱鋁管讓電池保持在 5℃ 以上工作溫度，因此也會消耗電池組一點點的能耗，從而在整體上也會影響到續航裡程，不過這點消耗是非常值得的。
冬季-2℃環境中的直流充電（快充）效率實測：
除了冬季續航的實測外，我們對純電動車在低溫環境中的充電效率也進行了測試和記錄。地點為北京市豐台區的特瓦特充電站（直流快充），最大充電功率支持150kW 。
在實測中，4款車的剩餘電量都在30%之上，當接入充電槍之後，充電功率保持在35kW~45kW之間，可以說還是相當快的，絲毫不遜色於夏季充電的效率。當電池電量充至80%時，除了特斯拉之外的3款車均進入了涓流充電狀態，同時充電效率也有著明顯的降低。而特斯拉則在充至90%後才開始出現充電功率降低的現象。
騰訊汽車《來電了》和【新出行】聯合出品
我們在日常使用之後，將4款純電動SUV放置在充電站一夜後，再進行正常的充電。此時由於“電池加熱系統”還未啟動，整車處於“冷車狀態”下，直流快充的效率偏低，均在10kW左右，而隨後的十幾分鐘內，由於“加熱系統”的啟動，讓充電效率逐步回到了正常值。
《來電了》的小結論：
/冷車狀態前期有影響 加熱系統啟動後與夏季無差別/
如果是冷車狀態下充電（地庫的情況偏多），開始的十幾分鐘效率的確不高，但隨後會逐步正常；而如果是正常使用中開去充電站充電，冬季寒冷環境對充電效率的影響並不大。
純電動車有趣的小測試
/冬季充滿電放置8小時後 電池電量的損耗情況/
在冬季環境中充滿電後，選擇讓這4輛純電動SUV在夜晚靜置8小時，而夜間的溫度則為-5°C～-2°C。之後我們將這 4 輛車進行了重新充電，而充入的電量則為靜置8小時期間所損失的電量。每款車具體的電量損耗數據如下：
不難看出，在這項有趣的測試中，特斯拉Model X和威馬EX的損耗最小，夜間8小時中共損耗了1.7kWh的電量，其次是帝豪GSe所損耗的2.34kWh，以及廣汽新能源GE3 530所損耗的2.6kWh。因此在冬季時，車主們要隨時關注電池的電量情況，儀表盤中所顯示的剩餘電量資訊還是很精準和可靠的，這點與燃油車不同。
全文總結：“冬季寒冷”氣溫對電池內部的化學反應的確有影響，不過對續航裡程造車最大的影響的是“暖風系統”。與此同時，儘管“電池恆溫系統”/“電池加熱系統”有效的保證了冬季用車，但也帶走了部分動力電池的能耗，因此綜合這3方面的影響，冬季正常使用純電動車在城市內代步，實際續航裡程大約為整車續航的70%。
其實這個影響值並沒有大家說的那麽誇張。
香港九龍灣馬來街興發大廈15樓D室