不久前車經社的一篇關於發動機種類的文章受到了不少網友的關注，而文章中所涉及的都是一些比較基礎性的汽車入門知識，這讓小編發現雖然汽車圈大咖、發燒友雲集說起技術頭頭是道，但也不乏剛入門想進一步了解汽車的“實習生”，因此萌生了整理一篇關於汽車懸架系統知識的想法，供各位查閱，所以如果是技術大牛，工程獅盆友歡迎在評論區交流指導。
不同懸架系統的對比
首先要說的是一個認知誤區，底盤和懸架系統不是一回事，但懸架和懸掛是相同的概念，但更加書面化的表述懸架更為準確。底盤則是較懸架系統更大的概念，作用是安裝汽車發動機以及周邊部件、總成，形成汽車整體造型，大致是由傳動系、行駛系、轉向系和製動系等四部分組成，而我們平時說到的懸架系統是屬於底盤行駛系(車架、車橋、車輪、懸架)中的一部分。更為準確的懸架定義是：車架(或承載式車身)與車橋(或車輪)之間的所有傳力鏈接裝置的總稱。
懸架的種類大致可以分為獨立懸架和非獨立懸架兩大類。
獨立懸架的最主要優點在於經過不同路面時兩側車輪可以單獨跳動而不相互影響，減小了車輛的振動，提高了乘坐的舒適性。毫無疑問，對於追求舒適駕駛體驗的轎車來說，獨立懸架肯定比非獨立懸架是更優的選擇，這也是為什麽絕大多數B級以上轎車都採用獨立懸架的原因，so，獨立懸架比非獨立懸架好？除了“後獨黨”還有不少人也是持有這種觀點，但早在初中的政治課上我們應該都學習過辯證法的基本思想，更何況就非獨立懸架在硬派越野等車型上的應用來說也還未到需要動力如此理論武器的程度。
也許也有人說提出獨立懸架的操控也一定要優於非獨立懸架，如果較真起來，作為底盤調教方面的專家，法國人肯定會持不同意見。畢竟用著後扭力梁非獨立懸架的雷諾梅甘娜RS也是在一眾獨立懸架的競技中奪得過紐北賽道的冠軍。不僅如此，標致308、408上同樣使用了扭力梁懸架，就連豪華品牌車型DS5、DS6法國人給配置的也還是扭力梁懸架，可見即便是在獨立懸架舒適性突出的優點上，法國人也是有著自己的見解。
複雜性更勝發動機的懸架系統調教是汽車廠家展示功力的重頭戲，即便是相同的懸架系統大師調教和入門工程師調教絕對不是一個水準駕乘體驗也會有所不同。在對懸架系統有了基本的認知和評價準則後，可將市面上懸架系統做進一步的分類。
懸架系統的種類和特點
獨立懸架中應用最為廣泛的則是麥弗遜獨立懸架。
麥弗遜懸掛擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，佔用太空小，成本低，重量輕，適合布置大型發動機以及裝配在小型車身上，目前市面上絕對多數車的前懸使用的都是麥弗遜式獨立懸架。配置有麥弗遜前懸的車型如：
也許有些人對懸架的印象還停留在一根粗彈簧上，的確，彈簧對減輕衝擊必不可少，但如果僅有彈簧也是沒有辦法達到減震效果，必須還要加上減震器，會吸收彈簧在震動中產生的能量，而從結構上來看，彈簧和減震器只能承受垂直方向上的力，此時，導向機構就顯得十分必要，能夠限制減震器、彈簧在限定的水準範圍保證整個系統受到地面顛簸時不至於散架。
另外雙叉臂(雙橫臂)、多連杆(多連杆也有非獨立式)也是非常重要的獨立懸架系統，除了麥弗遜不能用作後懸，其他兩類可以隨意組合。比如前麥弗遜後多連杆的邁騰、前雙叉臂後多連杆的捷豹XE、前後都是雙叉臂的奔馳S級以及前後都是多連杆的奧迪Q7。
雙叉臂懸架擁有上下兩個叉臂，橫向力由兩個叉臂同時吸收，支柱隻承載車身重量，因此橫向剛度大。所以使用這種懸架的車型在激進駕駛時的側傾控制很出色，抓地力也很高，另外，其縱向高度明顯比多連杆低，更利於底盤的布局，所以多出現在一些尺寸不大、個子不高、風阻極低的性能車上。
多連杆懸架結構相對複雜，材料成本、研發實驗成本以及製造成本遠高於其它類型的懸架、而且其佔用太空大，中小型車出於成本和太空考慮極少使用這種懸架，即使用了也是嚴格版本。因為其在舒適性和操控性方面有非常寬裕的調校太空，所以為了提高產品的競爭力，很多中低端車型也開始使用這種後懸。最典型的例子就是福特福克斯，很多試駕過這款車的媒體和消費者一定對ta的後排太空記憶深刻，與同類型車型相比多連杆懸架的直接後果就是犧牲了後排的乘坐太空。至於好壞，只有消費者根據自己的需要權衡利弊了。
與獨立懸架相對的是非獨立懸架前文已經有所談及，而非獨立懸架最為典型的當屬扭力梁和整體橋。從目前的市場佔有率來看，扭力梁是佔據了非獨立懸架的主導地位，日系的本田飛度、德系的大眾高爾夫，到韓系的現代領動、美系的老款別克英朗基本都是熱賣車型。這種懸架最大的優勢就是結構簡單，佔用體積小，可以極大的拓展後排的太空，加上成本較為低廉，所以多半出現在尺寸不大、定位較低的家用車上，因此非獨立懸架給消費者留下了廉價較差的操控體驗等印象，從這個角度來說的確，非獨立懸架的操控性能的確遜於獨立懸架。
但非獨立懸架也並非都是低端產品，比如整體橋式非獨立懸架，多半出現在要求極限越野性能的硬碟SUV上，甚至軍用車輛如悍馬等車型上。雖然路線性能上做出了很大犧牲，但是相對簡單的結構能夠承受更大的扭力，採用螺旋彈簧的整體橋懸架比一般懸架擁有更大的行程，在崎嶇山路等環境下可以獲得更好的抓地力。
另外由於各自的優點，獨立或非獨立懸架在某些場合還會複合使用，比如Jeep牧馬人使用的則是五連杆整體橋式(前懸+後懸)，雖然帶著連杆，根本上還是屬於非獨立懸架，但兼顧了獨立懸架的支撐和操控性的優點，可以更加從容的面對極限路況。
隨著技術的革新和消費者對產品品質要求的提升，懸架系統也隨著時代的發展與日俱新，在認知的概念上發生了一些根本性變化。比如前面我們提到的獨立、非獨立懸架一般都裝有彈簧和減振器組成機械式懸架，懸架系統內無能源供給裝置，懸架的彈性和阻尼參數不會隨外部環境狀態的變化而調整，稱之為被動懸架。雖然在設計之初已經盡量優化了設計方法，調教參數以求兼顧各種性能要求，但一經定型生產往往是不可調節的，這種先天劣勢讓另一種懸架系統應市場需求而誕生即主動懸架系統。
主動懸架系統主要有四種形式：空氣懸架、液壓懸架、電磁懸架以及電子液力懸架，而它們的特點和適用環境、條件有何要求呢，我們將在下一篇文章中為小夥伴們羅列哦！~
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