特斯拉的寧德時代

圖片來源 / 圖蟲創意

導 讀

特斯拉如果“牽手”寧德時代成功，那麽也意味著以寧德時代為代表的中國高新科技企業正在躋身國際化產業競爭。

作者 | 葉子

兩天前，一場熊熊大火燃燒在美國新澤西州，這場大火的起因源自特斯拉汽車的超級充電樁。

調查顯示，發生火災的是美國一家連鎖便利店和加油站Wawa，該公司與特斯拉合作提供超級充電站。今年8月曾宣稱，計劃到2020年底，擁有特斯拉超級充電站的便利店數量從16家提高到30家以上。

Wawa發言人接受CNBC採訪時表示，特斯拉的電控櫃出現問題，在調查期間已切斷電源，不過由於充電樁使用的是獨立電源，便利店的運營未受影響。對此，特斯拉尚未予以回應。

值得注意的是，此前特斯拉超級充電站也發生過火災，但大多與汽車自燃有關，而非超級充電站本身。此次Wawa便利店發生火災，很可能是“首起”超級充電樁起火事故。

扼住“喉嚨”的新能源電池

事實上，新能源汽車發展至今，技術可以說越來越成熟，但是，始終有一個致命問題困擾著汽車生產者以及汽車消費者，那就是電量問題，當然也就是電池問題。

根據中國汽車工業協會數據顯示，10月，我國新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，比上年同期分別下降35.4%和45.6%。其中，7月到10月3個月內，銷量下降幅度仍在擴大。而新能源汽車銷量下降，主要因素首當其衝便是汽車零組件中的動力電池。

根據了解，目前絕大部分新能源車企都愛用方形硬殼電池，除特斯拉之外，有超過90%的新能源車型均採用這一電池形式。特斯拉的充電方式主要包括家庭充電、目的地充電站、超級充電站等。根據特斯拉網站，該公司目前在北美運營1637個超級充電站，擁有14497個充電樁。而特斯拉一直選擇的動力電池其實都是日本松下生產。

特斯拉堪稱全球最大的鋰電池“消費者”。自特斯拉Roadster推出後，松下一直是其主要供應商。從2009年開始，特斯拉便與松下合作18650型號電池，後來在準備Model 3生產工作期間，雙方借助內華達超級工廠而達成合作，松下負責生產電池，而特斯拉則在同一地點組裝電池包。可以說，特斯拉一直將松下視為“獨家”電池供應商。

不過，日前，松下公布其第四財季（2019年7月1日至2019年9月30日）數據，營收情況顯示，松下該季度處於虧損狀態，而與特斯拉合作的電池業務也仍在虧損。

事實上，隨著特斯拉交付量和營收的持續提升，特斯拉與松下的關係開始變得微妙。

2018年11月，馬斯克發推文稱，為了及時滿足需求，供應特斯拉上海超級工廠的電池將在中國本土生產，供應商很可能來自多家公司，不過當時松下也沒有被排除這個名單之外。同時他補充道，“價格至關重要，越低越好。”

而最近的媒體報導顯示，雙方關係或許正在遭遇“寒冬”。根據知情人士透露，雙方在電池以及工廠投資成本上存在巨大爭議。松下告訴特斯拉，一旦特斯拉實現持續性盈利，松下將計劃上漲電池價格。與此同時，特斯拉也在逐漸開始轉向自主生產電池，這使得松下的電池競爭力下降，雙方關係面臨更多挑戰。

一夕間，電池仿若扼住了特斯拉的咽喉，令其拚命“掙扎”。當然，特斯拉也不會坐以待斃。

豪賭中國市場

自今年初，特斯拉宣布要在上海建設超級工廠以來，其在中國的發展一直備受關注。

11月6日，彭博社引述消息人士報導稱，特斯拉已經與中國電池龍頭“寧德時代”達成初步協議，寧德時代最早將從2020年開始為中國生產的特斯拉供應電池。此外，雙方還正在商討在全球合作的可能性。如果屬實，未來特斯拉在中國市場將會擁有極大的價格優勢。

雖然特斯拉內部人員對媒體表示，未收到相關消息，寧德時代也對此不置可否。但事實上，雙方合作的消息早在今年初就不斷被爆出。

今年3月，有媒體報導稱，特斯拉正在和寧德時代洽談，國產Model3極有可能用上寧德時代的電芯。兩家重量級公司可能走到一起的消息一經傳出引發無數關注。但隨後，寧德時代官方做出辟謠。

而今年8月，彭博社再次報導稱，特斯拉CEO馬斯克前往上海，與寧德時代董事長曾毓群會面約談了40分鐘，之後兩家公司達成一項不具約束力的協議。知情人士稱，電池供應協議預計將於2020年中旬簽署，採購自寧德時代的電池將被用於Model 3車型，但無法保證合作一定會達成。

在國內，寧德時代和比亞迪分別坐擁動力電池兩大巨頭寶座，二者佔據市場份額超過50%。其中，比亞迪除了自產自足外也向其它車企供應電池，而寧德時代，僅2018年，以23.5GWh裝車量而言就居國內動力電池裝車量榜首，合作車企包括了寶馬、本田等國際巨頭。

值得注意的是，伴隨特斯拉和寧德時代達成初步供貨協議，根據《財經》雜誌消息，特斯拉讓寧德時代測試的電池為方形電池，而並不是特斯拉一直以來使用的圓柱形電池。這也意味著，特斯拉很可能會更改技術路線和底盤設計。

眾所周知，以寧德時代為代表的國內主流電池供應商，均以方形硬殼電池為主要研發產品。特斯拉之前的LG化學電池供應商提供的也是21700圓柱電池（LG化學在南京的工廠大規模生產用於Model3車型的21700電池）。

根據業內人士指出，方形電芯的能量密度轉化率是70%，圓柱電池不到60%，而特斯拉Model3用圓柱電池的成組效率和國內方形電池效果基本相同。如果說寧德時代向特斯拉提供另一種方形電池，那麽未來會給新能源汽車市場帶來何種變化尚不得預測。但是除非價格更便宜。對寧德時代而言，是否降價買账目前也不好說。

另值得注意的，有消息顯示，特斯拉近期似乎頻繁的收購不少動力電池企業，希望以此能夠把握產業鏈的主導權。

今年10月，特斯拉在一份公示文件中，將加拿大動力電池企業Hibar Systems列為子公司之一，媒體推測，這份並購應該是產生在7月至10月之間，而這也是今年特斯拉公開收購的第二家動力電池企業。

今年2月，特斯拉曾宣布以2.18億美元收購美國企業Maxwell，該企業也是一家提供動力電池生產解決方案的企業。此外，特斯拉還計劃在美國加利福尼亞州建設一條新的電池生產線，並針對該生產線展開設計人員、分析師、測試人員等核心崗位招聘；與加拿大Jeff Dahn專家組達成一項研究協議，針對電池產能及密度的提升共同展開研究。

一系列動作也被外界視為特斯拉即將進軍動力電池製造的重要信號。

事實上，在中國，消費者對電動汽車的需求和政府對新能源汽車的支持正在增強，特斯拉必定想要中國這個全球最大的汽車市場來取得成功，而解開新能源電池這一環節的症結，勢必會使得特斯拉更加如魚得水。

寧德時代們的“國際高光”

今年8月，工信部將特斯拉Model S、 Model X與Model 3的全系11款進口車型列入免征購置稅目錄，利好之下，特斯拉迎來10月份單月在華售出5936輛車的好成績。相較國內，新勢力造車企業，整個10月也僅有蔚來、威馬、小鵬、天際四家車企實現批量交付，而總銷量卻也不過5618輛。

工廠竣工、首車下線、年底交付，似乎，特斯拉正在給國內新能源汽車帶來巨大恐懼。

近年來，隨著資本市場的熱情退卻，蔚來等造車新勢力企業發展速度被迫放慢，與特斯拉的差距可以說越拉越大，基本正在失去突圍能力。

2014年前後，國內新勢力造車企業如雨後春筍般湧現，前後共計近40家。而到目前，每月實現500台以上交付量的新興電動車企基本還是以蔚來、威馬、小鵬為主。

更令人唏噓的，幾天前，國內新能源汽車出現一樁群體性醜聞——15家車企集體行賄。

根據媒體報導，15家新能源車企工作人員為數據接入，向上海新能源汽車數據中心的項某行賄。這些車企包括奇瑞新能源、比亞迪、眾泰新能源、廣汽新能源、上汽集團乘用車分公司、北汽新能源、吉利汽車研究院、長城汽車、長江汽車、東風特汽專用車、申龍客車、鄭州宇通客車、成都大運汽車、金龍聯合汽車工業、上海循道新能源有限公司等。

上海市新能源汽車數據中心是上海唯一的新能源汽車及其充電基礎設施公共數據采集與分析機構。但更為重要的是，新能源汽車企業如果要在上海地區賣車，就需要在該中心進行車型數據接入登記。分析人士指出，車企行賄不僅是為了節省數據接入時間，以便更快在上海市場銷售，更重要的還在於，一定程度上地方補貼也會根據該平台數據進行計算。

實際上，近幾年新能源汽車行業雖然處於高速發展狀態，但行業騙補、用生產資質到處找投資等亂象也為其發展蒙上陰影。吉利汽車董事長李書福就曾提到：“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著‘資質’四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。”

不過，雖然新能源汽車製造商的日子水深火熱，但作為產業供應鏈的重要一環——動力電池企業，整體表現尚可，行業內部分化也在進一步加劇。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍此前表示，2019年，新能源車企資金鏈壓力向上傳導，同時上遊材料價格居高不下，動力電池企業的利潤空間被嚴重擠壓，電池企業在夾縫中艱難求生，第二三梯隊的企業生存壓力越來越大。整體而言，我國動力電池市場集中度正在進一步提升。

對於電動車來說，動力電池可以稱之為“心髒”，直接關係到整車續航能力。

2009年，第一輪動力電池投資熱潮興起後，電池行業曾一度春風得意。直到2014年，以新能源客車為代表的中國新能源市場對電池需求旺盛，但日韓電池企業因技術領先、成本控制更低而更具優勢，使得國內企業生存岌岌可危，包括海霸、今明陽等在內的30多家鋰離子電池企業破產、倒閉，行業哀鴻遍野。

2015年，又有40余家企業倒閉。但同一年，國家工信部制定發布了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，日韓電池在國內市場被迫按下暫停鍵，而本土動力電池企業也因此贏得寶貴的緩衝時間。借助這一時機，寧德時代、比亞迪和國軒高科們才開始短時間內快速崛起。

今年6月，工信部對於動力電池“白名單”廢止，意味著新能源汽車電池市場開始完全放開，國內動力電池廠商再次需要面對日韓電池廠商的衝擊。

如今，特斯拉如果“牽手”寧德時代成功，那麽也意味著以寧德時代為代表的中國高新科技企業正在躋身國際化產業競爭，而本土化生產製造也必然使得特斯拉在中國市場更具競爭力，以此來看，鯰魚效應之下，中國新能源汽車企業們似乎也將更加艱難？

寫在最後

作為新興產業，新能源汽車從過去的車企騙補到如今集體為數據過審行賄，種種亂象都在影響著市場健康發展。

今年3月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2020年後，中國新能源汽車財政補貼將完全退出，中國動力電池企業勢必面臨激烈競爭。

而今，特斯拉已經在上海建廠，包括松下、三星、LG化學、SK等日韓電池企業在中國都做好充分準備，虎視眈眈；已然是競爭激烈的國內動力電池市場，必然將進行新一輪洗牌。

新能源汽車行業，無論從產品還是監管，也許發展還不太成熟。但隨著國家采取措施規範行業發展，中國企業需要積極走出去，在技術和市場等領域都要更加國際化，以迎接國際競爭，新能源汽車的明天才會更好。

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