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從上海到廣深,坐高鐵為何這麽慢?

文/孫不熟

記得有一次在上海出差,很想體驗一下高鐵去深圳,卻發現很難很難,最後放棄,只好選擇了飛機。

因為我發現中國最富裕的兩大經濟圈,長三角和珠三角至今沒有一條類似京滬、武廣的高等級直達高鐵,導致兩地的高鐵通勤非常不便。

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舉個例子,從上海到深圳,雖然有高鐵票售賣,但主要為D字頭列車,因為行車路線是從滬昆轉杭福深(設計時速只有250),全程超過11個小時,而且只有8個車次(不含普速鐵路)。

可以說,滬深之間,無論是乘車時長還是發車數量,都和京滬高鐵不可同日而語。要知道,京滬直線距離1070公里,滬深直線距離1170公里,二者相差不大,但京滬高鐵每天有40多個車次,全程只要4到5個小時。

值得一說的是,從上海去昆明(直線距離2000公里),全程也只要11個小時左右,這說明上海到深圳的高鐵,還沒有上海到昆明的等級高。因為滬昆高鐵設計時速350,而聯繫長三角和珠三角的杭福深高鐵設計時速只有250。

從上海到廣州的情況要稍微好一些,因為可以不走慢吞吞的沿海高鐵,改走滬昆轉武廣,這條路線的時速能夠保證350,但因為要到湖南繞一個大彎,導致全程也要七八個小時,而且每天只有4趟車,比滬深的車次還少。

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這是一個非常有趣的話題,作為中國最富裕的兩大經濟圈,長三角和珠三角之間為何至今沒有一條高等級直達高鐵呢?

為此,我查詢了一些資料、請教了一些業內人士,總結出這樣幾個原因,不一定完全對,僅供參考。

首先,時速350公里的高鐵本身也不太多,而且很多是為服務北京的,所以京廣、京津、京滬、京哈、京昆,基本都是350的設計時速,其他城市的待遇相對要差一些。

即使是上海,也不例外,除了滬昆達到了350,滬漢蓉、滬深絕大部分路段的設計時速都只有250。廣州也一樣,聯繫廣西、貴州方向的高鐵,時速也只有250。

第二個原因,東南沿海的鐵路建設在歷史上一直比較滯後,優先級遠沒有京滬、京廣、滬昆方向這些聯繫廣袤內陸的鐵路高,而且東南沿海大部分為崇山峻嶺,鐵路建設成本高。再加上當年溫州動車事故的影響,多條高鐵都降過速,杭福深高鐵設計時速250也就不奇怪了。

第三個原因,長三角和珠三角雖然都是世界級城市群,但其實二者之間的聯繫度並不高,通勤的需求遠沒有京廣、京滬那麽大,為什麽這樣說?

先來看兩張百度地圖製作的春運動態遷徙圖:

這張圖如果還不過明顯,就來看下面這張圖:

通過這兩張圖,我們有什麽發現呢?

從人口的遷徙路徑來看,中國主要呈現出珠三角、長三角、京津冀三大朋友圈,而三大朋友圈互相的聯繫度並不高。特別是長三角和珠三角,各自與其經濟腹地的聯繫度,要遠遠超過它們二者的之間聯繫。

仔細看遷徙圖,與珠三角保持強聯繫主要有三個方向,一個是北部的湖南、湖北,一個是西部的廣西、海南,還一個是到西南方向的四川、重慶,和華東地區的聯繫相對比較弱。等一會,我們還有數據來支撐這個觀點。

而與長三角保持強聯繫的也主要是三個方向,一是西部的安徽、江西、湖北,二是北部的江蘇、山東、北京,三是南部的浙江,和華南地區的聯繫度也不高。這個同樣會有數據來支撐。

北京有一點不同,不僅與周邊的河北、天津、東北有強聯繫,和長三角、珠三角的聯繫也不弱,這從京滬高鐵、京廣班機的超高密度就能感受到,北京作為首都異塵餘生全國的中心效應,可見一斑。

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再來看看和兩大經濟區真正的朋友圈是誰?

根據國家衛健委日前發布的《中國流動人口發展報告2018》可以看到,長三角城市群的外地人,主要來自以下這些地區,幾乎找不到一個華南地區的城市。

數據來自《中國流動人口發展報告2018》,製圖/小魚。

數據來自《中國流動人口發展報告2018》,製圖/小魚。

再來看看珠三角的流動人口來源地:

看不清楚的話,來一張更直觀的圖:

可見,珠三角外地人的第一大來源是湖南,第二大來源是廣西,第三大來源是四川,前9個來源地,幾乎找不到一個華東地區的省份。

通過這兩組數據,我們可以得出什麽結論呢?

長三角和珠三角在經濟腹地上的交叉面很小,二者都有各自的朋友圈。這兩大朋友圈,因為人口和產業的互補性均不高,相互之間的聯繫感並不強。

再加上這兩大經濟圈都靠海,大宗商品的物流需求可以靠海運來解決,相互之間修建鐵路的動力不大。要知道,海運可比鐵路更便宜,而修鐵路,主要是靠物流來掙錢的。

綜上所述,我認為,中國目前的高鐵規劃本質上還是需求導向,而且會優先滿足兩個需求,一是核心城市與其經濟腹地之間的聯繫,二是全國各地到首都的聯繫,再然後才是不同經濟圈之間的聯繫。

至於長三角和珠三角,相互之間的聯繫度並沒有想像中那麽高,目前靠飛機基本能滿足需求。

當然,聽說杭廣高鐵已經在規劃了,這將是一條時速較高的直達高鐵。而且等到京九高鐵開通之後,從深圳到上海就可以繞開沿海高鐵,改走京九轉滬昆,到上海的時間大大縮短,滬深兩大核心城市終於可以走得近一點了。

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