作者 | 王妍 張一
編輯 | 吳岩 陶白
“我只想報復性攢錢”
37歲生日那天，程濤對著蠟燭許了兩個願：要回被拖欠的工資，重新找到工作。
這是難得輕鬆的一天，老家的父母一大早打來電話，妻子從早忙到晚準備了一大桌家鄉菜，乖巧可愛的女兒陪在身邊。他極力避免回想過去一年的糟心經歷，但還是很難維持片刻的好心情。
中年人的肩膀上壓著太多責任，一家老小都指望著他養活，但程濤幾乎每一天都在為錢發愁。在這位被欠薪裁員半年多的造車新勢力前員工的心裡，就算把失敗、艱難等描述現實的負面詞語全部加在一起，都不足以形容自己對36歲這一年的感受。
女兒出生時，程濤和妻子咬牙買了一套每平方米5萬元的小兩居學區房，不僅花光了所有積蓄，每個月還背著1萬多元的銀行貸款和朋友借款。他從農村一路摸爬滾打到大城市，沒有親人幫襯，立足扎根的一切都要靠自己掙得。收入來源中斷後，這筆數目不小的錢成了最大的問題。
“最近經常看到人們說報復性消費，但我只想報復性賺錢攢錢。”作為家庭經濟支柱，長達半年多沒有收入讓程濤的生活徹底被打亂了。
為了開源節流，程濤和妻子已經很少外出吃飯。去年底的結婚紀念日，夫妻倆的慶祝方式是帶著女兒看了一場動畫電影。過年回家的交通工具從高鐵變成了普通火車，女兒時常問起的迪士尼出遊計劃，已被無限期擱置。
壓力太大，過去一覺睡到天亮、連女兒哭聲都聽不見的程濤，開始被失眠糾纏。日漸增多的教育和生活開銷壓得他喘不過氣，兩鬢的頭髮仿佛一夜之間變成了灰白色。
失業兩個字，讓失業者對身邊人的態度變得格外敏感。
在造車新勢力工作不到一年的李佳一度不敢接父親的電話，怕家人察覺到自己被裁員。他來北京那一年，55歲的父親仍在繼續外出打工，想為兒子的成家立業再出一份力。
孫浩向交往不久的女朋友暫時隱瞞了失業的消息。母親從老家來看他，他不得不假裝每天早起出門上班，在離家不遠的地方找個咖啡館待一天，挨到晚上下班時間再回家。“以前看電視劇裡演，有的人下班即使到了樓下還要在車裡坐一會兒，我發現現實裡真的會這樣。你不能把這種壓力帶回家裡，但你也不知道怎麽排解。”
所有的耐心、自信和自我保護能力，都在跟老闆和HR的周旋中逐漸消耗殆盡。
程濤聽說有人在領導辦公室“撒潑打滾”要到了一部分工資，他自己豁不出去，就在下班時間買了水果去領導家裡拜訪。他當時對雙方坐下來和氣說話的氛圍很滿意，回到家告訴妻子討薪有望。但現實是，談好補發的工資並沒有兌現。他在徹底失望後決定選擇勞動仲裁，但公司不同意調解，“你只能上訴，要拖很久，要想清楚”。
走到最後，程濤發現即使自己是有理的一方，“員工的胳膊也擰不過公司的大腿”。
不少被裁員工一開始不服氣，準備跟公司叫板，但很少有人能真正撐到“來真的”那一天。走法律程序或勞動仲裁意味著耗費大量的時間精力。孫浩甚至開始羨慕被大公司裁員的難兄難弟，“至少他們還能正常拿到工資和賠償”。
運氣好的人去年提前離職，無論滿意與否總算能找到下家。到2020年，受疫情和汽車行業不景氣的雙重影響，找工作難上加難。
孫浩每天都宅在家裡刷招聘網站，簡歷投遞的方向也不限於本專業，他渴望得到更多的面試機會。少出門既是為了盡量避免新的開支，也因為昂貴的房租，“多待在家裡能讓自己心裡覺得值回房租”。
被生活“開了個大玩笑”
衛生紙少了，洗手液稀了，食堂的菜色每況愈下，連原本人手一個的垃圾桶數量都在縮水。當初奔著高薪和前途來到造車新勢力的傳統汽車人，就像被生活“開了個大玩笑。
2018年初，最早推出“準量產版車型”的5家新造車公司之一奇點汽車，在北京麗都酒店舉辦年會。十幾名總監級管理層每人自掏腰包2000元，給員工購買耳機、按摩椅、加濕器等禮物，六七百人參與抽獎，士氣高昂。
一家六七百人規模的知名新造車公司的年會也同樣聲勢浩大。一位曾參與當年年會的員工告訴未來汽車日報（ID：auto-time），中獎率能達到約80%，獎品有蘋果系列產品，最小的是666元紅包，最大的是5萬元現金，“真的有點顛覆了我對年會抽獎的認知”。2019年，這家公司的團隊規模達到了2000多人，在成都、上海、溫州三地分開舉辦年會，隆重程度跟2018年不相上下，“獎品中增加了一年和二年的新車使用權”。
但到了2020年，這家知名新造車公司的年會失去了上一年的“熱鬧和氣派”，只是在上海簡單辦了場運動會，“吃的是便當，人均40元左右”。同一年，深陷欠薪泥淖的奇點汽車也沒再舉辦年會，只有零星的部門小範圍聚餐，員工人數也縮水大半。
無數個缺錢的細節，拚湊出造車新勢力捉襟見肘的尷尬現狀。
未來汽車日報（ID：auto-time）去年12月參加天際汽車ME7下線活動時，天際汽車食堂提供至少四菜一湯，葷素搭配，另有水果可選。當時公司內部人士介紹稱，天際汽車引入了兩家食堂供應商，以保證員工飯菜質量。到今年4月，被欠款數月的食堂老闆撂了挑子，飯菜質量一落千丈。
另一位造車新勢力員工稱，該公司出差預算從去年開始明顯卡得嚴格了。“限制要求多了，出差周期延長了，比如要求員工半個月或者更長的時間才能返回。”
因為沒錢，造車新勢力產業鏈上遊的供應商往往規模小、資金池小、回款周期短（傳統車企回款周期通常半年左右，新造車可能壓縮到1個月以內）。
一位造車新勢力供應商向未來汽車日報透露，有的供應商在簽合約時按照大採購量大幅讓價，但生產線鋪開後發現，廠家無法在規定時間內達到原定的採購量。新造車內部人士稱，“樂視汽車出事之後，供應商對造車新勢力心理上就有提防了。”
一位負責採購的造車新勢力員工告訴未來汽車日報（ID：auto-time），有的供應商建在農村，公司都沒有牌子，看門的是位老大爺，“看起來就像是個農家樂”。另一位主機廠資深從業者則表示，對於造車新勢力而言，想找齊整車生產所需的零組件供應商，並讓他們願意供應、準時供應，不是容易的事。
奇點汽車整車項目曾因欠供應商账款，導致一批定製生產的加工件出現斷供。拜騰汽車也因融資和供應鏈問題造車“擱淺”。一位曾兩度參觀拜騰汽車的人士表示，到去年年底，拜騰隻對外開放了展廳和研發大樓，工廠大部分還是空著的，“還是只有一台樣車”。
缺錢也波及產業鏈下遊的整車銷售。新造車品牌因為車賣得少，跟預期差別很大，合作的經銷商配合度也低。如果出現客戶投訴的情況，新造車公司廠家的人要親自去服務客戶，處理客戶投訴問題。
寒冬持續蔓延，勒緊褲腰帶過日子的不只是造車新勢力。
過去出差選八九折機票的豐田（中國）也收緊了預算，出差前三四個小時內有更低折扣的，就要選更便宜的班機。特斯拉也一度向出差預算下手節流，“住宿酒店降到400元左右的快捷酒店，時常全球參加比賽、提供技術支持的技師也不怎麽出差了”。
某合資車企去年一個工位一個垃圾桶，現在四個工位共用一個垃圾桶，就連洗手液也變稀了。一位主機廠員工告訴未來汽車日報（ID：auto-time），部分車企生產線工人兼職送起了外賣。
現實的殘酷之處在於，沒有錢，很難有資格談夢想。
從高峰滑下，然後突然卡殼
從某合資品牌跟隨前領導一起加入造車新勢力的孟桐至今記得，幾位同事一起離職的部門散夥飯上，大家都喝多了。
雖然抱著各自不同的人生追求，但至少在當時，離開的人看起來前途無量。有的升職做管理層，有的拿到了相當可觀的薪水，“大家都對未來充滿了乾勁”。最後舉杯時，留在傳統車企的同事開玩笑，“苟富貴毋相忘，以後去抱你們的大腿”。
有人打工遇到了天花板，需要新的創業體驗，也有人受夠了傳統企業的論資排輩。薪資水準、響應速度和晉升空間向互聯網公司看齊的造車新勢力，展現出了風口上的力量。
2015年，向電氣化發起號角的傳統車企和起初順風順水的造車新勢力互相挖人，在傳統車企工作多年的程濤曾經是這場人才戰中的受益者。
當時，大多數新造車企業還處於組織成長、人員招聘的階段，總人數在200-300人，有些甚至不足100人，真正意義上的研發團隊尚未組建起來，正是高薪招攬人才的關鍵時期。蔚來財報顯示，2016年全年，蔚來汽車員工薪酬成本是9億多元，到2018年已增至41億元以上。
風頭正勁時，有的新造車企業甚至開出比傳統車企高出3-4倍的工資找獵頭挖人，經驗豐富的專業人才職級和待遇水漲船高。以至於程濤在得知同行跳槽的待遇後，後悔自己當時答應得太快，沒有在伸出橄欖枝的諸多公司裡多加比較。
那是汽車業黃金時代的尾聲，終端銷量屢創新高，補貼下的新能源汽車產業初露崢嶸。人們堅信，這將是一片能複製互聯網行業奇跡的沃土。
至今被人們津津樂道的細節，包括蔚來汽車花費數千萬元在北京五棵松體育館舉辦的首場NIO DAY，以及斥巨額租金開設的北京王府井NIO House。蔚來汽車員工在國內一線城市的差旅酒店標準為900元，向世界500強看齊，出差上海可以直接住希爾頓；每天300元的出差補助如果花不完，可以轉成津貼直接打進員工账戶。
傳統車企員工李超承認，這些看起來酷炫時尚、擁有無限想象力和發展空間的新機會，對於在職場摸爬滾打5年的熱血青年來說，“無論哪一樣都很有吸引力”。
他之所以沒去抓住這個機會，是因為新造車“過熱了，感覺不太靠譜”。
新造車這個堪稱“鈔票粉碎機”的遊戲注定依賴資本輸血，隨著資本的熱情逐漸冷卻，滑過創業浪潮的最高點，風頭一時無兩的新造車運動就像坐上了過山車，一路滑向難以預測的方向和終點。
2018年上半年，到了概念車推出2-3年後交作業的時間，“很多人交不上來作業”，一位2016年跳槽去新造車公司的汽車人稱。
在孟桐看來，當熱鬧非凡的融資環境不再，缺錢的新造車就像是突然被卡殼，“很多東西都沒有辦法實現，也不給機會繼續去做了”。
從2018年開始，造車新勢力在項目開支上明顯收緊了口子。
一位造車新勢力員工透露，部門培訓項目預算申請時，審核經理挨個給幾家備選公司打電話進一步壓價，缺錢嚴重的企業項目進展停滯，“供應商都選好了，但是沒有下文了”。還有的車企把以前分給第三方谘詢公司做的工作接管過來，親自操刀。
蔚來主管質量、採購、製造的執行副總裁沈峰對36氪表示，他出去開會都會關掉辦公室的燈。2019年下半年起，蔚來安亭總部辦公樓內豎起了節約用電的提示牌，每天午休時間斷電1小時。
從去年8月開始，程濤注意到工資發放開始變難，公司給出的說法是融資沒能進來。身邊的同事走了一茬又一茬，每個月都有同事離開，三個人的崗位變成兩個人，最後變成一個人。程濤也想過撂挑子，但又抱著公司或許能斷臂求生的僥幸心理留了下來。
有人及時止損，他說服自己要有始有終。但直到大年三十兒，捧著手機等了一天的程濤也沒等到原本說好要補發的工資。
在99%的質疑中活下來？
2014年左右，曾在一家日系車企工作三年的張鵬從傳統主機廠出走，跳槽到一切從零開始的造車新勢力。
入職第一天，他就從辦公桌的陳設上感受到了明顯的落差。在傳統車企工作時，桌上井井有條地擺放著訂書機、文件夾、計算機、筆電、簽字筆和一包紙巾。但在新造車企業，“辦公桌上只有筆電和一台電腦”。
輾轉於幾家造車新勢力的這幾年，張鵬經常熬夜加班整理材料，而在傳統車企，“這些材料都是在原來的基礎上簡單修改”。
另一位接近新造車的人士也對未來汽車日報（ID：auto-time）表示，很多在傳統主機廠看來是理所當然的事情，新造車公司都不具備，需要員工自己想辦法解決。比如試製車下線測試需要有道路測試場，傳統車企都有專門的場地，但是新造車公司需要員工自己協調，跟合作夥伴借用場地。
進入2020年，融資窗口關閉、虧損持續和疫情黑天鵝的打擊，讓雪上加霜、四面楚歌的新造車勢力，已很難留住昔日重金招攬的人才。
蔚來汽車前用戶發展副總裁朱江，將於6月1日正式加盟福特中國擔任MACH-E純電項目負責人，回到久違的傳統主機廠懷抱。今年3月，蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經理。2月底離職的原天際汽車董事、首席行銷官向東平，也已出任北京現代副總經理、銷售本部長。
一位在造車新勢力工作多年的汽車人告訴未來汽車日報（ID：auto-time），身邊有人脈的基本都回到傳統主機廠了。“造車新勢力就像一艘在大海上航行的船，隨時可能被打翻，傳統車企更像是航母，更穩。”
享受了新造車巔峰時刻的激情，踴躍進場的汽車人正在承受當下潮水褪去的痛。
因為“不習慣”，孟桐在新造車公司隻待了兩個月就回到了老東家。“拋開薪水不說，業務上的預算差距非常大，工作的流程化和分工也不夠清晰。另一方面，因為體量小，對接一些零組件廠商也沒有議價權，沒有人信任你，這個落差非常大。”
張鵬則有些後悔。如果當初沒離開日系車企去“趟新造車的渾水”，他現在“起碼是課長級別，還能衝一衝六七十萬的年薪”。
他現在全職在家帶了大半年孩子。受疫情黑天鵝突襲，傳統車企的招聘通道春節後驟然關閉，他四處尋找門路試圖跳回傳統車企，硬著頭皮和剛畢業不久的職場新人競爭為數不多的幾個崗位，預期只能拿2萬元左右的月薪。
當初為之投入的夢想和抱負早已消耗殆盡，只剩現實的一地雞毛。張鵬覺得，“現在應該不會再有人去造車新勢力趟這趟渾水了，除非實在找不到工作”。
程濤原本以為憑他的資歷找一份工作問題不大，但因為和前東家的拉鋸戰，失業時間不斷拉長。他甚至第一次萌發了離開汽車業的想法。“有時候我覺得自己就是公司裡的螺絲釘，這個公司或者行業不景氣的時候，不管你能力行不行，都有可能像大浪淘沙一樣，一個浪過來就把你帶走了。”
他到這時才意識到，美劇《權利的遊戲》中那句意味深長的台詞“Winter is coming”，成了自己人生的真實寫照。接到最新一次面試機會後，他告訴自己另一句話：“你會失敗的，而且不止一次，你要有耐心。”
這是幾乎所有新造車人的困境和機會。李斌和李想仍在為造車傾注心血，何小鵬覺得，新造車創業的樂趣就是在99%的質疑中最後活下來並長大。1月19日，威馬汽車創始人沈暉在50歲生日這天寫道：這一年白頭髮又長了不少，艱難的時刻也都咬牙堅持過來了。
生活的鞭子或許還會抽得更狠一些，但他們總得繼續向前。
（應受訪者要求，本文中程濤、李佳、孫浩、孟桐、張鵬、李超均為化名。）
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