[汽車之家 原創試駕] 在今年4月的上海車展上，奧迪首款純電動SUV——e-tron開啟了預售，價格區間為70-83萬元。這也預示著這台由百年造車經驗的奧迪，所創作的電動車即將來到中國市場。在國家及地區政策優待的背景下，中國的新能源車市場可謂是全球最為火爆且沒有之一的，那也勢必造就了對於產品體驗提出了更高要求的消費群體。實際上在摸到這台奧迪e-tron之前，我也對它的表現非常期待。
早在去年年底，我的同事就曾在阿聯酋試駕了奧迪e-tron。不過那台海外版車型與本次我們體驗到的中規版有一定差異。而最主要的是試車的環境也完全不同，本次我們根據廠商的安排，體驗了場地試駕、越野脫困以及城市公共道路。總的來說，e-tron是一台綜合實力非常強勁的純電動SUV。
技術層面的簡單介紹：
在分享我的駕駛感受前，我想先和大家一同簡單回顧一下奧迪e-tron的技術解析（點擊鏈接閱讀詳細版）。e-tron的前後橋各搭載了一台異步電機。前軸電機的最大功率為125kW（170Ps），而在boost模式下則會增大到141kW（192Ps）。後軸電機的最大功率為140kW（190Ps），boost模式下最大功率為172kW（261Ps）。綜合最大功率為313kW（426Ps），最大扭矩664牛·米。官方0-100km/h的加速為5.7秒。
e-tron搭載了一塊容量為95kWh的鋰離子動力電池，NEDC續航裡程為470km。電池正極材質為鎳鈷錳，這種材質可以很好地在穩定性、能量密度以及循環壽命三者之間實現最佳的平衡。電池組布局在底盤中部，重量約700kg。相比傳統汽油車型，電動車往往重心會更低，這對於高車身導致重心也較高的SUV車型會在操控方面有著極大改善。
場地試駕：加速、繞8字以及全景影像系統體驗
場地試駕中，主辦方設置了大約100米左右的直線加速，隨後繞兩個小型環島組成的8字形線路。之後利用全景影像系統將車輛駛過狹窄道路。最後則是連續的減速帶，從而感受車輛的濾振性能。
在直線加速中可以使用到boost模式，開啟方法也比較簡單，將車輛駕駛模式調至動態（Dynamic），隨後就像傳統燃油車進行彈射起步一樣，同時踩下製動與加速踏板，待儀表盤左側的功率輸出表的外圈閃綠光時，便表示車輛已經進入了boost模式。隨後立馬松開製動踏板，電動車那獨有的扭矩瞬間爆發如期而至。這種感覺對於日常開慣了燃油車的我而言還真有點奇特，在整個加速過程中能夠始終保持強有力的推背感。
在8字形繞樁中，可以感受到e-tron有著非常精準的轉向指向性，動態模式下，方向盤的虛位幾乎沒有。在合理的車速範圍內，整車的尋跡性非常好，你並不覺得自己開著是一台尺寸很大的SUV車型。而在車速過快或是轉彎前沒有控制好重心導致推頭的話，車身穩定系統會立即做出反應，對車輪的動力輸出進行限制。
而在狹窄道路中體驗到的則是奧迪向來引以為傲的科技配置了，雖然說全景影像放在當今已經不是多麽稀奇的功能，但要做好其實也不太容易，對於畸變的控制、攝影頭拍攝畫面的圖像算法都有著很高要求。
配備了空氣懸架的e-tron對於連續的細碎顛簸可以處理的較為乾脆，傳入車內的高頻震動感並不強烈，SUV應有的舒適性表現，這台車都能提供。
越野路段：交叉軸，滑輪組，駝峰
開著電動SUV去越野似乎未必是消費者購買這類產品的主要動機，但這並不代表它們就不具備脫困能力。實際上，電控系統對於車輪動力的分配會更簡單、迅速。在交叉軸與滑輪組的考驗中，失去抓地力的車輪也僅是稍稍打滑，車輛便能從容脫困。
至於駝峰，考驗的則是車輛的接近角、離去角以及動力。雖然e-tron長得很像一台城市SUV，但在該項目中並不會出現剮蹭前後保險杠的現象。以往對於傳統燃油車而言，大角度攀爬還考研了發動機的低扭表現。而對於電動車而言則完全沒有“低扭”這個概念，只要平穩保持著加速踏板，電動機便能一直把動力傳遞到車輪。
道路駕駛感受：
將這台e-tron開上路，我先從將駕駛模式調至到最基礎的“自動”模式。通常動力強悍的車型都會把加速踏板響應設置的略微遲緩一些，從而讓初次接觸的駕駛者不至於感到難以把控。這台e-tron也同樣如此。從靜止狀態下讓車輛挪動，需要右腳給下一定的力度。另外這台電動車並不帶D擋低速蠕動功能，因此在走走停停的擁堵路段中右腳需要頻繁往返於加速與刹車踏板。
隨著車速更快，加速踏板的踩下深度加大後，e-tron的動力傳輸會明顯變得更為順暢。提速相當輕盈，並且沒有傳統燃油車在加速時不可避免的會有變速箱升檔與發動機轉速重新攀升的過程，e-tron的整個加速過程一氣呵成。
兩台電機在非boost模式的綜合最大功率為265kW（360Ps），綜合峰值扭矩達到561牛·米，動力儲備可謂相當充沛，在城市快速路上進行超車毫不費勁。推背感能一直延續至法定限速的120km/h，這樣的動力表現應對日常通勤綽綽有余，甚至還能極大程度滿足激情駕駛的欲望。
e-tron的動能回收並不突兀，並不會有松開加速踏板後車輛仿佛自己跟了一腳刹車的奇怪感受。方向盤後方的換擋撥片可以對動能回收進行設置，共有三級可供選擇，對應的製動力分別是0.1g，0.2g與0.3g，力度越大，動能回收的效率也就越高。
在逐漸適應了e-tron後，我把駕駛模式切換至了動態，該模式也是這台車最為運動的模式。伴隨著空氣懸架自動將車身降低，加速踏板的響應也隨之變得更為靈敏，方向盤也變得更沉一些。值得一提的是，e-tron的轉向在普通模式下也不算輕，這與不少奧迪旗下車型的設定有所不同。我個人是比較偏愛這樣剛剛好的沉穩手感，並且在低速挪車時也並不會很費勁。
空氣懸架對於舒適性方面的幫助上文的場地體驗中就已經提到，外加懸架阻尼可根據駕駛模式進行自動調節，因此大多數城市路面都能應付自如。整車的NVH表現延續奧迪一貫的水準，只是在缺少了燃油發動機的噪音後，車外的噪音會讓駕駛者或乘客主觀上更敏感。
靜態部分回顧：
在今年上海車展上就已亮相的e-tron其實在造型上大家肯定不太陌生。作為一台奧迪旗下的SUV車型，它延續了不少奧迪的經典設計元素，並且在細節之處加入了醒目的車型標識，從而讓它顯得既包含了家族化傳統，也融入了自身的特徵。
八邊形的中網很容易讓人聯想到奧迪Q系列車型，e-tron並沒有像不少電動車那樣設計了全封閉中網，而是格柵部分可根據當前車況主動開合，從而確保車輛最佳的工作溫況。全LED大燈側面加入了數道橫置燈帶，這是e-tron獨有的設計。
前翼子板上的e-tron標識採用了橙色描邊，配合橙色製動卡鉗，都是奧迪從未在旗下其他車型上採用的色彩組合。20英寸鋁合金輪圈造型奇特，應該是考量了車輪滾動時的風阻優化所採用的設計。輪胎採用了普利司通旗下的ALENZA001系列，規格為255/55 R20。
車身尺寸方面，奧迪e-tron的長寬高分別為4901mm×1935mm×1616mm，軸距為2928mm。身材鑒於奧迪Q5L與Q7之間，雖然定位於中型SUV，但同時也比該級別中不少車型都要更長一些。得益於全車流暢的線條，e-tron的風阻系數僅為0.28Cd。不過由於中國法規的原因，此前海外試駕車型配備的那兩只能夠進一步降低風阻系數的虛擬後視鏡並沒有出現在次輪試駕車中。
車尾部分的造型圓潤飽滿，一體式尾燈代表這是奧迪旗下的高端車型，尾燈兩側的橫置LED燈帶與頭燈相呼應。作為純電動車型自然沒有了排氣管，但卻在後保險杠底部兩側進行了條紋設計，從而豐富了層次感。
中控台設計有著很強的層次感，同時也不乏e-tron車型標識的出現。三塊大屏（12.3英寸儀表盤，中控台上方10.1英寸螢幕以及中控台下方8.6英寸觸屏）雖然在不少奧迪旗下的新車上都有出現，但滿滿的科技感似乎與e-tron更契合。
e-tron的擋把造型非常獨特，看似像一個整體的擋把只有左側部分可以前後撥動進行擋位選擇。黑色真皮包裹的部分實際上是為了讓駕駛者更方便操作中控台下方螢幕的掌托。的確手掌放在這個位置操作會更順手些。
前排座椅非常寬厚，填充物軟硬適中，乘坐舒適性不錯。後排座椅的材質表現與前排一樣，不過靠背有些直，這就導致乘客的坐姿也更直一些，並且不支持椅背角度調節，作為一台大5座SUV車型，少了這個功能略顯遺憾。
關於充電：
奧迪e-tron支持7kW、11kW和150kW三種功率充電。其中功率最低的7kW充電設備充滿電需要13.5小時，11kW則為8.5小時，而功率最大的150kW則僅需30分鐘。其中最為基礎的11kW充電設備是購車時由奧迪官方進行免費上門安裝的。
而目前150kW的充電樁暫未大範圍普及，或許在未來等這些設施建設能像加油站一樣普及，那開著純電動車出遠門也不用刻意繞路規劃行程了。
編輯總結：
作為一台百年造車企業做出的首款電動車型，e-tron的綜合實力的確非常強勁。它有著極佳的駕駛品質以及乘坐舒適性，底盤調校的各項表現也都令人無可挑剔。外加奧迪向來引以為豪的設計感、科技感與豪華感，都在這台車上得到了完美的體現。雖然我在上文提到我國由於政策優待等原因，新能源車型市場異常火爆，但e-tron並不是一個針對國家地區政策而主打銷量的產品，它的出現更像是以一個產品標杆的形象公之於眾。對於那些預算充足，想要嘗鮮或是對高端電動車有所追求的消費者，又多了一個更為靠譜的選擇。（文/圖/攝 汽車之家 彭儲文）
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