優步晴雨表 獨角獸收割不易

（圖片來源：全景網）

優步在美國當地時間2019年5月10日上市，開盤就跌破發行價，首日以跌破發行價8%收盤，給那些寄希望於大批獨角獸上市後進行收割的投資人潑了一盆不小的冷水。優步作為晴雨表，其過去十年的成長經歷折射出全球資本市場，尤其是私募資本為主導的創投產業的發展歷程。作為顛覆者，優步的確把出行市場攪了個天翻地覆。優步不計血本燒錢鞏固市場份額和不遺余力投入研發創新科技的商業模式，卻要開始接受資本市場的大考。優步此次上市融資81億美元，以它目前每年虧損超過20億美元的速度，仍然有足夠的資金繼續玩燒錢遊戲。所不同的是，如果盈利仍沒有時間表，而增長日益放緩，那麽它到底能拿什麽來取悅市場？

跳開商業模式本身，優步因矛盾重重而引人注目。成千上萬司機為優步服務卻不被認為是它的員工，算法變成無形的老闆驅動這些司機的一舉一動，優步重新定義了共享經濟的勞資關係。從匹配出行開始，優步勾勒出兆美元的出行市場以及其連接消費者與消費場景的巨大潛力，其釋放的顛覆和創新也不可限量。所以，把優步稱為數字經濟的新圖騰也不為過。

獨角獸收割不易

優步是獨角獸的代表，也是在私募資本市場上估值最高的獨角獸之一。獨角獸是資本市場給估值超過10億美元的非上市公司創造的名字，隨著這個名字被傳開，私募資本催生的獨角獸越來越多。

優步過去十年的起伏，也標注了私募市場的發展。按創投原本的邏輯，上市是資本退出最好的方式，盡快上市也就成了企業和資本不言而喻的目標。獨角獸的發展改變了這一切。幾年前甚至出現了一種論調，獨角獸並不急於上市，因為它們根本不缺乏融資的渠道。

2008年金融危機之後歐美持續的量化寬鬆，的確推動更多資本進入私募資本市場謀求更高的收益。優步在過去十年從私募股權和債權市場募集了250億美元的資本就是最好的例子。曾幾何時，甚至有評論者擔心，獨角獸遲遲不上市，會給全球資本市場帶來巨大的扭曲。其主要觀點有二：

第一，股市是公開市場，普羅大眾都可以參與股市，享受企業成長所帶來的高收益。如果高科技的獨角獸企業長期不上市，那麽它們的成長就將成為私募股權的禁臠。換句話說，獨角獸長期不上市會加劇財富分配的積聚效應。因為私募股權有很高的進入門檻，有錢人因為有資本也有關係投資獨角獸而會變得越來越富，獨角獸遲遲不上市無疑會加劇貧富差距，擴大財富分配的不平衡。

第二，對獨角獸的追捧代表了一種新的掙快錢的“拜金主義”。獨角獸所代表的這一輪移動互聯網浪潮與之前有著很大的不同。之前矽谷的創業者以極客為主，最早以惠普的兩位創始人為代表，接著被微軟和蘋果所承襲。這一波創業的浪潮，弄潮兒已經不再是技術男，而是本應該在華爾街做交易的那群希望掙快錢的人。被矽谷所追捧的也不再是真正的創業者、管理者、發明者，而是能挖掘“獨角獸”的伯樂型投資人。天使資金催生的獨角獸文化，勾引出太多人的貪婪之心。矽谷就是被快錢顛覆的典型，更像是一個“香蕉共和國”（bananarepublic），一邊是富可敵國的新貴，另一邊是與日俱增的無家可歸者。

過去三年，獨角獸的熱潮開始有冷卻的跡象。優步又是代表。三年前最後一輪私募融資時，優步的股價是每股48美元，上周上市的發行價只有45美元。這意味著三年前參與融資的私募資本三年內不僅一無所獲，而且可能要割肉離場。獨角獸今年扎堆上市也凸顯了市場情緒的改變，私募資本已經無法提供源源不斷的彈藥，股市可以麽？

問題仍然聚焦在獨角獸的商業模式上。此前成功者如谷歌、臉書、亞馬遜或者阿里、騰訊，都成功劃出了自己的“殺戮地帶”，構建起強有力的準入壁壘與可以支配的生態圈。後來的獨角獸能亦步亦趨麽？

優步至少需要回答兩個問題。

第一、燒錢能燒出市場份額，但是燒錢能燒出市場準入的高門檻麽？優步勾勒出了一個兆美元的全球出行大市場，在主要的美國市場佔據了最大的市場份額。但這並不能阻止對手Lyft在美國市場的持續競爭。Lyft早優步一個月上市，也儲備了40億美元的新融資，做好了持久戰的準備。出行市場的門檻到底有多高？放眼全球，無論是新的初創企業、還是共享電單車這樣解決中短程接駁的服務商，亦或是準備大舉投資出行車隊的主機廠，進入出行市場的玩家不是更少，反而更多。

第二、優步是平台麽？這也是一個非常重要的問題。平台經濟是移動互聯網企業講的最多的故事。社交媒體就是平台，一邊對接消費者，另一邊對接廣告商，注意力是交易的商品。優步也認為自己是平台，一邊對接消費者，一邊對接司機。可如果優步是有效的平台，為什麽它還要既補貼消費者，又補貼司機，才能不斷壯大這一平台呢？至少優步不是出行領域內唯一的平台。消費者對它沒有產生完全的依賴，司機也是狡兔三窟，同時在多平台上接單。這樣缺乏消費者粘性也缺乏獨佔性的“平台經濟”，潛力到底如何？

勞方的缺位與失語

優步上市的當周，優步的司機也在全球範圍內組織了罷工抗議。這已經不是第一次優步的勞方和資方發生衝突。

應該說，優步開創了零工經濟/共享經濟這種新的組織形式。按照優步的初衷，它希望讓有車族能夠在需要的時候打打零工，通過開車補貼家用。因此它一直不把司機視為自己的員工，而把他們定義為獨立個體運營戶，從而規避了一大塊為司機提供醫保和社保的成本。零工經濟中的所謂“自由勞動者”與服務平台之間到底是什麽關係，當這些“自由勞動者”把為優步開車作為主要的收入來源之後，這種勞資關係是不是發生了改變，針對這一議題，司機和優步在美國打了好幾場官司。

優步上市前的抗議，焦點已經不再是優步是否應該把司機當作員工，而是優步該如何善待司機。司機提出的幾條要求也很值得思考，在數字經濟時代，勞方是不是已經陷於“失語”狀態？勞方和資方到底應該怎麽協作，去謀求一種新的平衡？

司機的一項建議是，自己應該可以推選出代表與優步的管理層對話，讓優步的管理層能夠聽取到司機的心聲。他們提議成立由司機代表參與的谘詢委員會，定期與優步的管理層溝通。

對比一下優步和其他那些雇傭了大量底層勞動力的企業，不難發現一個巨大的區別。麥當勞的歷史上有過從門市做漢堡的店員成長為麥當勞CEO的成功例子。麥當勞要求管理層每年都至少要在門市裡工作一天，熟悉業務。創建沃爾瑪的沃頓，平時做的最多的就是到全美各地去巡店，了解一線員工的心聲。相反，優步似乎沒有任何規定，讓管理層每年至少去開一天車，了解自己核心業務和成千上萬司機的生活。優步並不把司機當作員工，可能也是它的管理者超脫的理由之一。當然，在算法當道的數字經濟時代，司機和優步的唯一關聯來自APP內的溝通，老闆體貼下屬似乎失去了現實意義。按照一位美國優步司機的說法，“我們頭上沒有老闆，在頭上管我們的是手機。”

司機的另一項要求是希望能增加收入。根據優步給出的數據，美國的優步司機平均每小時的收入是23美元，比每小時15美元的最低工資要高出不少。但優步的司機並不滿意，因為23美元是司機的毛收入，剔除油費、保險、保養和汽車的折舊，優步司機的工資與最低工資相差無幾。一方面優步持續給司機的補貼是它不斷燒錢的原因，另一方面司機們又抱怨自己只能勉強溫飽，這筆账到底該怎麽算？

這一問題，司機們也疑惑。所以他們提出第三項要求，希望增加優步的透明度。對司機來說，不透明的地方太多，一樁很小的用戶投訴就可能會導致優步單方面解約。司機希望雙方違約的規定更透明。優步的算法也常常被抱怨，一方面司機“被要求”按照算法“建議”的行事路線，另一方面算法給乘客開出的價格與司機的分成常常差別很大，優步賺取的差價不透明。優步算法的高峰加價，司機也覺得分配有問題，高峰期間自己的收入並沒有像優步宣傳地那樣成倍增長。

司機的要求凸顯了優步面臨的兩難。要繼續成長，就必須撮合更多出行的需求，漲價（除了高峰期之外）只會降低這種需求，或者迫使更多人選擇其他的出行方式，所以優步只能保持低價策略。另一方面，上市之後，資本市場可能希望更快看到盈利，優步會有更大的動力去剝削司機，這只會導致更多司機的抵抗。

司機最大的困惑，同樣也是部分市場人士的困惑，就是既然優步當前最核心的技術是匹配出行的算法，為什麽不開發出更好的算法，加強用戶粘性，增加出行匹配的貼合度，減少司機的空駛時間，創造更經濟出行的價值？這樣，即使優步提取車費20%的提成，司機仍然應該能拿到更高的收入。

換句話說，如果優步僅僅是一個專注於出行匹配的公司，它是不是會給乘客和司機提供更多價值？為什麽優步要投入那麽多資源去投資在無人駕駛和飛行汽車這樣的黑科技？或者說，它是不是應該學習谷歌，把搜索的主業從所有其他創新業務中分拆出來？

優步現象

優步作為一家上市公司，將開始一輪新的與資本市場、與勞動力市場的博弈。但不能否認，優步作為過去十年移動互聯網顛覆傳統行業的代表，值得仔細梳理。因為這種破與立，代表了未來商業創新的各種可能。

在與勞方博弈的過程中，優步利用技術做了不少創新。可變汽車保險就是一個例子。在運營過程中為司機和乘客提供安全保險，是優步商業模式的重要一環。但是傳統的基於運營車輛的保險顯然無法滿足優步對成本控制的要求。優步與保險公司一同設計了分布式保險：當優步的司機打開APP開始接單，會開啟最基本的保障；司機接單後去接乘客的路上，保險等級自動提升，因為這時司機已經進入了運營狀態；當司機接到乘客之後到乘客下車前，進入最高保險等級。這種基於行駛狀態的保險創新，是數字經濟的特色。

優步的高峰動態定價系統，也給了經濟學家研究價格對供求關係的影響以非常好的數據。經濟學家很喜歡生活中的“自然實驗”，即通過一個關鍵變量的變化來研究經濟現象。優步高峰定價的設計基於最基本的供求關係理論：當出行需求激增的時候，比如說周五的傍晚，如果提高價格，一方面會增加供給，因為更多的司機會因為運營單價提升的刺激而上線接單，另一方面則會降低需求，推動價格敏感度高的客戶會選擇其他的出行方式，結果是更高效的出行匹配。優步的設計在實踐中是否真的可行？

2015年的跨年夜就給出了一個經濟學研究的樣本。成單率和平均等待時間是衡量優步動態定價撮合出行訂單效率的兩個關鍵指標，如果成單率高而且平均等待時間很短，證明動態定價有效。在2015年的跨年夜，凌晨1點15到45的半個小時時間內，紐約市優步的動態定價系統出了問題，並沒有按照算法的建議大幅度提價。結果在那半個小時內，平均等待時間從兩分鐘一下子飆升到了八分鐘，而成單率卻從100%暴跌到了20%。價格變化帶來的供求關係變化的確明顯。

優步也引發了對大都市整體出行規劃的思考。到底應該公交出行優先；還是鼓勵更多共享出行，推動道路車輛空間利用的最大化；抑或是應該鼓勵公交、私家車、單車出行的無縫連接？這一系列問題的提出，就已經拓展了大都市出行擁堵問題的外延，讓更多領域的專家加入到討論中去。

美國的許多大城市，因為市中心小而攤大餅式的城市總面積很大，人口密度卻不高，一直在發展公共交通問題上左右為難。優步提出了新的可能性，比如共享巴士，優步的出現也給當地的公共交通帶來了新的競爭。歐洲的一些城市則在思考如何在不同交通工具之間便捷換乘，甚至設計一站式規劃出行，有效節約通勤時間，這時優步就成了很好的合作平台和數據分享平台。大城市擁堵病的研究者也發現，雖然早期優步的確增加了社會車輛的使用率（有私家車的白領在上下班時順風車掙點零花錢），但是隨著越來越多依賴優步平台謀生的專職司機的出現，優步不僅沒有減少很多大城市的擁堵，反而添堵，因為高峰期運營車輛激增。

優步也給大城市的監管上了一堂課，尤其是給各個城市的計程車帶來了巨大衝擊。例如，因為有特殊經營權，紐約市經典的黃色計程車運營牌照曾經最高被炒到上百萬美元，鋃鐺入獄的川普前私人律師科恩就和嶽父一起炒作計程車運營牌照賺到了一桶金，他們在9·11之後從錫克族司機手中低價買了許多牌照（當時錫克族司機因為包頭巾，被很多人認為是穆斯林而備受打擊）。但是到了今年科恩需要繳納大量罰金的時候，他積攢的運營牌照已經賣不出多少價錢了。

最後，優步也開啟了一項史無前例的“人+機器”的實驗。倫敦計程車司機在優步出現之前有著嚴格的訓練和考試機制，見習司機要經過三年的實踐，走過倫敦的大街小巷，對城市路線耳熟能詳，最後通過考試才能拿到執照。研究者對倫敦計程車司機的大腦檢查就發現，這些經驗老道的司機，大腦的海馬體比常人發達很多，意味著他們對空間的識別能力和導航能力特別強；相反，倫敦的巴士司機卻沒有特別發達的海馬體，因為巴士司機每天都駕駛在固定的線路上。倫敦計程車司機每天都在尋找新的目的地，查看新的路線，獲得新的反饋，因而他們的大腦不斷受到訓練。

優步的司機卻沒有經過任何認路的訓練，也沒有機會去鍛煉自己大腦的空間識別能力。相反，他們更像是按照機器指示亦步亦趨的“人肉機器人”，因為優步更希望他們嚴格按照算法規定的路線行駛，響應算法給出的激勵接單。難怪優步要投入巨資研發無人駕駛技術，因為在他們的這場“人+機器”的大實驗中，人已經成為了最薄弱的一環。

（作者為《經濟學人·商論》執行總編輯）