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急吼吼的印度政府,快不起來的印度電動車

虎嗅注:本文編譯自印度《今日商業雜誌》最新一期刊發的特稿。文章以本地媒體的視角聚焦印度電動汽車行業,說到印度政府“南轅北轍”的刺激政策,論及在“混動”與“電動”間猶疑不決的行業,當然行文中也不忘談談中國的技術存在。

印度汽車行業的未來屬於電動車。

得出這個判斷並不難,你隻消看看在21世紀這個新的十年裡的第一個月就能明白。截止目前,在印度已有六七個新款電動車亮相,這個數字要比2019年全年還要多。

這其中, Bajaj Chetak(譯者注:此處是指Bajaj Auto公司生產的電動摩托車)、TVS iQube(即是指TVS Motor公司生產的一種電動摩托車)、以及 Mercedes EQC 等產品的出現表明老牌汽車廠商已進入這一領域。而塔塔汽車的電動 SUV Tata Nexon EV 與 MG 的 ZS EV,則試圖在性價比上做文章;近幾年聲名鵲起,有“印度的雙輪特斯拉”之稱的 Ather Energy 則另辟蹊徑,他們新發布的型號為450X的電動摩托車整體表現頗為出彩,該公司甚至乾脆稱這其為“超級電摩托”。

但這一切還都只是開始。在今年的汽車博覽會上,電動車已然成為了主角;可以預見,在今年余下的時間裡,汽車廠商們還將會把眾多新品牌、新車型推上舞台。

當然,電動車企最近三年來的快速發展離不開政府層面的大力支持。政府願意支持的原因也不難理解。在印度,電動汽車一直被視為許多棘手問題的一站式解決方案。其中,最直接的兩大難題,也是電動車作為“解藥”最能起到立竿見影效果的就是限制空氣汙染和減少對原油的進口。要知道,單是原油進口就至少佔了印度總進口額的四分之一。印度的原油消費量佔全世界的29.4%,僅次於中國和美國。印度同時也是全世界二氧化碳排放量第三多的國家,達到了20億噸,這個數字也同樣僅僅小於中美兩國。在印度首都德裡,由顆粒物造成的空氣汙染指數已超過世界衛生組織規定限值的7~12倍。

毋庸置疑,電動車的確能解決上述兩大頑疾。但現在的問題是,在它成為汽車消費的主流之前,還有一大堆問題亟待解決。

首先是電池問題。

雖然這幾年鋰離子電池的價格一直走低,但以目前的價格來看還是太貴,這會直接“勸退”諸多有意嘗鮮的潛在車主。退一步講,就算他們能買得起,到時候充電也是一個大問題。

當然,樂觀主義者也不少,比如馬恆達集團(譯者注:即Mahindra and Mahindra,又稱M&M公司,是印度最大的汽車製造商之一)總經理 Pawan Goenka:

“‘電動車的時代即將到來’這句話我說了足有十年了。但現在,我覺得是時候把‘即將’二字去掉了。至少在共享交通方面,電動車的商業化時機已然成熟。”

“當然,就私家車而言,我們還需要更大容量的電池,至少得達到400千米裡程,能讓客戶可以開著它從德裡一路抵達昌迪加爾或者齋蒲爾。而要想達到這個目標,確實還要投入很多資金,車企們也還有一段距離要走。要想把電動車變成滿足個人交通需求的主流交通工具,車價至少還要再降8~10%。”Goenka補充道。

雖然幅度緩慢,但好在價格確實也在一點一點的下降。去年現代汽車發布 Kona EV 時,標價250萬盧比就已經被視為重要突破了;但還不到半年,也就是今年1月,中國名爵的 ZS SUV 就到了200萬盧比;而在一個星期以前,塔塔汽車(即Tata Motors)推出的 Nexon EV 更是把價格壓到了150萬盧比。

“隨著BS-VI法規的實行(譯者注:B,即為印度燃油車製造商Bharat的簡稱,BS,即為Bharat Stage,是該公司出品的系列車。印度最高法院去年底做出裁決,自2020年4月1日起,Bharat Stage IV燃油車,簡稱為BS-IV或稱BS 4型車,將禁止上路,只有BS-VI,也即BS 6型車或滿足BS-VI排放指標的燃油車才可以上路。因此文中的BS-VI即指代這一法規,此舉旨在提高燃油車的環保標準),短期內燃油車的價格勢必也會抬升;與此同時,包括大幅修建充電基礎設施等促進電動車發展的行動也將迅速鋪開。估計2022年會成為重要轉捩點,屆時充電站的數量應該已經達到市場需求,同時對於消費者而言,彼時的新能源汽車市場也將更加繁榮,會有更多的車型供人選購。”塔塔汽車的電動汽車業務和公司戰略負責人 Shailesh Chandra 表示。

“電動汽車性能強勁且充滿駕駛樂趣。目前 Nexon EV 的裡程已達到311千米;市場上同類車型的最低裡程數也已經突破了250千米。未來幾個月發布的新產品在續航能力上肯定還會繼續提升,而這對於私家車用戶來說將更有吸引力。預計屆時,電動汽車將佔新車銷量的10%至12%。”

坦白講,我覺得 Chandra 的說法有些誇張了。根據政府發布的數據顯示,全國去年大約有300萬輛新車出售,但其中只有1000多輛是電動汽車。

南轅北轍的刺激政策

如果選一個詞來評價印度政府這幾年在電動車發展方面的努力,那一定是“南轅北轍”。

第二版《更快推進電動、混動汽車製造與應用發展計劃》(Faster Adoption and Manufacturing of Electric and Hybrid Scheme,簡稱FAME II)本意是希望支持新能源汽車產業,但從實際效果上看卻反而成了阻礙行業發展的絆腳石。

相比第一版的促進政策(簡稱FAME I),FAME II版計劃顯然更加野心勃勃:FAME I 的投資額為1千億盧比,FAME II 則要在2020~2022年內投資1兆盧比,是第一版計劃的十倍。相應的,FAME II 對產出的要求也進一步提高:2021-2022內,全國要造出100萬輛雙輪電動車,50萬輛三輪電動車,55000台四驅電動車以及7000輛電動巴士。

這還不算完,該計劃還對性價比有要求,比如,作為電動摩托車廠商,如果每台車想拿到20000盧比的補貼,那麽其產品的最小續航能力要達到80千米,最快時速不能低於40千米/小時。而在 FAME I 的規劃中,即使是低速雙輪電動車,只要最高時速能達到25千米/小時,就能拿到17000盧比的補貼。

如此苛刻的規定引發了大範圍的市場混亂。據電動汽車製造商協會(SMEV)發布的報告,在實行後,2019年4月~12月,雙輪電動車的銷量僅為3000台,而2018年同期,在施行 FAME I 計劃時,這一數字是48671。也就是說,一年之內電動車銷量驟降93.84%。

“誠然,FAME I 也不是完美的。但在 FAME II 下,無論新政的內在邏輯是什麽,不管這些要求是否合理,一個不可否認的事實是,行業的發展反而停滯甚至倒退了。即便到了今天,我們也沒有完全從去年的損失中完全恢復。”印度最大的雙輪電動車廠商,Hero Electric 的總經理 Naveen Munjal 表示。

他進一步補充道,“新政已讓行業產生劇烈震蕩,現在應該調整了。如果電動車產業想要復甦,那就必須從零開始。我們需要把注意力放在金字塔的低端,把發展重心聚焦到低速車上,因為這才是廣大民眾當下真正需要的;也只有這樣,印度的電動汽車行業才能走向正確軌道。”

另外,由於 FAME II 的初衷是促進共享經濟模式下的電動車,其並沒有給私人使用電動車提供任何鼓勵措施,這就間接導致目前私家車在新車市場的份額僅為20%。

對於這一現實,塔塔汽車總經理 Chandra 就頗有微詞,“我們真心希望 FAME II 能照顧到私家車,畢竟有了補貼,用戶買車也能少花錢。更何況,個人需求是剛需,如果電動車只能被當作公車或者共享交通中的一部分,那麽長遠看一定是不利於電動車行業的發展的。”

其實不只是私家車,在政府最關注的電動巴士方面,FAME II 也在削減補貼。在 FAME I 中,根據地區情況不同,低層電動巴士的補貼額定在了850萬~1000萬盧比。而FAME II卻把這個數字降到了350萬~550萬盧比。這麽做的直接後果就是,過去六個月中,各邦的公交主管部門在採購時,中標價在不斷抬升。台拉登智慧城市12米公車的最低報價是每公里90.90盧比,齋蒲爾城市交通服務中心簽下的價格也達到了每公里85.95盧比。

而這兩組數據要遠遠高於 FAME I 試點階段的出價。當時 Goldstone-BYD(即戈德斯通-比亞迪,該公司為比亞迪在印度的合作夥伴)為班加羅爾的9米長,配備空調的巴士出價29.28盧比/公里,給海德拉巴的類似車型出價36盧比/公里。雖然齋普爾給最後中標的塔塔汽車的價格稍微高些,但70盧比/公里的價格也還是要比如今的中標價低得多。

對於這一現象,JBM Auto 執行董事 Nishsant Arya 也想吐槽:

“在FAME II 體系下,補貼已經從1000萬盧比降到了500萬盧比。本來過去三年 FAME I 的運行很不錯,結果突然改了新政,這就讓競標市場有些忙亂,很多出價看上去很荒謬,在德裡低層巴士的競標中,中標的是由壓縮天然氣作為能源驅動的巴士,其價格是每公里84盧比。而如果按這一市場情形,加上政府補貼算,電動巴士的價格才能和燃油車以及天然氣車和價格堪堪打平。這顯然和 FAME II 的政策初衷相悖。”

除了補貼額度下降,另一個更引人擔憂的問題是,像印度這樣資金緊張的政府,未來還能補貼電動汽車多久?

此前每當有人提出這個問題時,政府決策者們都會把中國當作模板作為回應。但必須指出的是,即便是電動汽車銷量佔到世界一半的中國,近期的情況也不甚理想。該國政府於2019年6月將每輛電動汽車最高5萬元人民幣(大約7165美元)的補貼額削減了一半,帶來的效果則是立竿見影的:7月,電動汽車在中國的銷量首次下降,幅度是4.7%;8月則下降了16%,9月下降27%,10月下降45.6%, 11月是43.7%,雖然12月有所回升,但銷量依然減少了22%。

“電動汽車最基本的需求動力還是應該來自消費者。在印度,目前這個需求還沒有出現;而中國雖然有需求,但人為痕跡比較明顯。一旦政府減少補貼力度,銷量就會下降。” 印度最大的汽車廠商馬魯蒂鈴木公司總經理兼CEO,Kenichi Ayukawa 表示。

Ayukawa 認為,對於電動車行業來說,技術發展的腳步也是一個重要考量因素。“技術的成熟需要時間,基礎設施的完善統一也需要時間,這大概需要5~10年。電池技術雖然一直在發展,但原材料方面的限制還是比較明顯。同時電池的安全性問題也不容忽視。”

在補貼政策以外,印度的一些國有企業也做過推動電動汽車發展的行動。比如能源效率服務公司(EESL)曾企圖將政府機構的部分公務車輛替換為電動汽車。

然而計劃剛剛開始,就有不少官員抱怨電動汽車普遍裡程較短且可選品牌有限。但反應遲鈍的EESL花了好久才意識到,要讓這些“客戶”滿意,首要的應該是對充電基礎設施進行投資。

如今,第一筆總共10000輛汽車的招標工作已經完成,塔塔汽車和馬恆達集團分別用他們第一代的 eTigor 和 e-Verito 車型拿到了訂單。然而截至目前,EESL 採購的電動汽車還不到2000輛。很明顯,這個雄心勃勃的計劃已然失敗,而失敗本身又在打擊市場情緒。

“這項計劃之所以會失敗,主要原因是車型不適合目標用戶。中標的車型都屬於早期車型,本身就存在一些問題。事實上它們可能更適合共享出行,而不是成為高級政府官員的座駕。” 馬恆達集團總經理Goenka 說道,“但無論如何,這一計劃還是起到了一定積極效果。很多閱聽人開始了解電動車正是因為EESL頒布的計劃。”

不少政府官員曾慷慨激昂的宣稱,他們希望印度能在2030年實現全行業汽車電動化。但現在看來,這一目標已不可能實現了。

“在印度,堅信不疑的斷言總是和真實情況的進展嚴重不同步。我們總覺得‘轉折點要來了’,但實際還差得很遠。在電動車推廣方面,政府表現的確實夠積極,但行業一直沒有做出有力的回應。”汽車產業調研公司 JATO Dynamics 的總裁兼董事長 Ravi Bhtia 稱,“而從全球角度看,電動汽車的科技發展依然比較緩慢——當然,特斯拉是個例外,他們一直試圖在技術上做新嘗試——今天我們以10年為界,但也許真到了下一個十年,我們可能還是會不無沮喪的意識到,產業的轉捩點還沒到。”

“混動”回歸?

對於廣大消費者而言,影響他們購買電動汽車的最大阻礙就是續航能力。當全國只有幾百個充電站但實際卻需要成千上萬個充電設施的時候,不少人自然會把目光轉向了別處。而現在,一些電動汽車廠商也已開始重新規劃,他們準備將混合動力車作為電動汽車的臨時解決方案。

馬魯蒂鈴木此前曾高調宣稱,他們將於2021年發布第一款全電動汽車,然而最近他們又收回了這一承諾,理由是“印度缺乏足夠的基礎設施準備和行業激勵政策”。

“隻聚焦於一項技術太過危險了。”馬魯蒂鈴木 CEO Ayukawa 直言,“電動、混動、壓縮天然氣、生物能源……這些能源技術我們都有研究。至於最終我們會把哪種新能源汽車投入市場,這得取決於成本以及消費者所感受到的便利性。”

“不只是公司,政府也應該采取行動。比如給混動汽車給予稅收鼓勵。如果用混動車替換燃油車,那將減排30~40%,這樣不僅有利於環保,還能讓燃油的使用更加經濟、高效。”Ayukawa 補充道。

事實上,印度政府確實也已經轉變口風。

長期以來,政府一直反對推行混動汽車,但在去年9月,由印度汽車製造商協會(SIAM)主辦的年度汽車廠商大會上,道路與高速公路運輸部部長Nitin Gadkari表態稱,他同意給予混動汽車以稅收鼓勵:

“此前,我們已經減免了電動汽車的消費稅,而現在,我正努力幫助混動汽車也享受同等待遇。我已經和財政部取得了聯繫,製造商們也應采取積極行動。只有這樣,混動車才有可能加入‘減稅俱樂部’。”

話雖如此,但行業內對混動汽車的態度其實並未達成一致。日系廠商比如鈴木、豐田、本田三家更青睞混動;印度本土公司比如塔塔和馬恆達則更希望在電動車領域佔據先手;而現代和不少歐洲汽車廠商則持觀望態度。由於這些公司在“混動”和“電動”都擁有全球化生產線,因此他們可以根據市場的變化再做選擇。

“的確,隨著更為嚴格的 CAFÉ標準(公司平均燃油經濟性標準)即將頒布,混合動力車確實也會對環保有所幫助。但混動車與電動車仍然無法相提並論。混動不過是走向電動的一個過渡狀態。所以,即便我們也掌握相關技術,但我們關注的焦點依然是電動汽車。”塔塔汽車的 Chandra 相信,電動汽車才是應對氣候變化的最終解決方案。

值得一提的是,圍繞未來的交通與出行行業的技術爭奪戰可能也包含地緣政治因素。

目前,中國已成為電動汽車技術的領導者,他們在電池供應鏈方面也佔據優勢。基於此,很多人開始擔憂,當電動汽車時代全面到來時,世界都要向中國臣服。屆時,印度,這個世界第四大汽車市場可能也會深受其影響。今天的印度電動車革命,就內涵來說其實就是把向西亞進口石油,變成了向中國、拉丁美洲和非洲進口鋰、 鈷、 石墨、鎳。

“今天的世界,目之所及皆是中美之間的交鋒。他們在各個領域交手,他們爭奪的是世界領導權,他們都渴望不再依賴石油。”畢馬威會計事務所汽車業務全球主席 Dieter Becker 如是說。

如今在能源汽車方面,全世界最大的三個市場都作了表態。中國給出的答案是電力,美國的答案是汽油,日本則是混合動力和燃料電池汽車。那麽作為今天的第四大市場,明天的第三大市場,印度也該早下決心了。

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