補貼退坡後，雙積分新政是新能源汽車的續命良方嗎？

繼一周前工信部副部長辛國斌透露已經初步擬定2021至2023年雙積分後續政策相關措施後，雙積分新政的公開征求意見不期而至。

7月9日，工信部發布關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》修正案（征求意見稿）公開征求意見的通知，披露了2021-2023雙積分細則。

征求意見稿顯示，2021至2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求由工信部另行公布。此外，征求意見稿對傳統能源乘用車的定義進行了修改，將能夠燃用醇醚燃料的乘用車納入，同時對積分的計算公式也進行了調整。

新能源積分比例提升溫和，計算方式調整倒逼整車能耗降低

雙積分是指傳統燃油車積分和新能源車積分兩項。根據雙積分政策，傳統燃油車和新能源車積分二者獨立計算。一家車企的積分為每款車型積分乘以銷量，積分與油耗掛鉤，只有傳統燃油車與新能源車積分大於零才算達標，如果出現負積分，則需要采取措施抵償歸零或調整生產與進口計劃。如果無法抵償歸零，相關車企可能無法上市銷售新品。

這一次雙積分新政目的是為了接檔2021年補貼政策全面退出、防止車企新能源汽車產銷量斷崖式下滑。

與此前的雙積分政策相比，新政的提高幅度均為2%/年。在業內人士看來，這一次新能源積分比例要求相對溫和。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，這是相對謹慎的新能源車促進辦法。

汽車分析師任萬付向記者表示，根據乘聯會測算，2017年新能源汽車積分比例為6.8%，2018年新能源汽車積分比例達到16.5%，結合近幾年新能源車的快速發展以及政策的持續支持，實際上新的比例要求偏低。

值得一提的是，征求意見稿中對新能源汽車積分的計算公式進行了修改，其中純電動乘用車的原公式為0.012×R（電動汽車續駛裡程（工況法），部門為km）+0.8，現修改為0.006×R+0.4，相當於積分數值直接打五折。

此外，插電式混合動力乘用車統一為1.6分，較原來的2分打八折；燃料電池乘用車的原公式為0.16×P（燃料電池系統額定功率，部門為kW），現調整為0.08×P，與純電動乘用車一樣打五折。在計算公式外，同時積分上限由5.0降低至3.4分。

在電耗系數上，征求意見稿也進行了調整，總體趨於嚴格，目的在於提升車企降低電耗積極性。其中，將原有電耗調整系數從三檔（0.5/1/1.2倍）調整為現有的兩檔（0.5/1-1.5倍），同時將最高上限由1.2倍上升至1.5倍，但是核算標準更嚴格。

任萬付認為，相比2018-2020年更多考慮續航裡程的計算方式，2021-2023年的計算方式加入了對電耗的要求，這是一種進步。“通過新的計算方式，引導企業不要再盲目追求續航裡程，更多的是提高技術水準，體現節能效果。”

中信證券也在最新的研報中指出，征求意見稿強化對整車降能耗的考量，將其作為純電動車型積分的關鍵指標；提出了電耗調整系數的方式，純電動車型電耗越低的，可以獲得越高的單車分值，引導行業切實降低車型能耗。

去年排名前十企業積分佔總積分近70%

雙積分新政公布的前一周，工信部還公布了2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況（下稱雙積分核算情況表）。該表顯示，2018年度中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），行業平均整車整備質量為1456公斤，平均燃料消耗量實際值為5.80升/100公里，燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

其中，112家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2219.61萬輛，平均整車整備質量為1438公斤，平均燃料消耗量實際值為5.74升/100公里，燃料消耗量正積分為979.52萬分，燃料消耗量負積分為262.22萬分，新能源汽車正積分為393.74萬分。

從數據對比，雙積分政策實施後對車企的技術提升以及新能源汽車的推廣有較為明顯的促進作用。根據工信部歷年公布的雙積分核算數據，從2016年至2018年，我國乘用車生產企業平均燃料消耗量實際值（升/100公里）從6.39下降至5.74；乘用車生產企業的新能源汽車正積分從2016年的92.89萬分上升至2018年的393.74萬分，這背後是我國2018年新能源乘用車銷量達到102.8萬輛，連續四年位居世界首位。

具體到各家車企，比亞迪、上汽、北汽新能源等車企成為新能源汽車積分大戶，根據工信部公布的數據計算，2018年排名前十的車企新能源汽車積分佔全行業接近70%。

對於新能源汽車的積分交易，此次征求意見稿也進行了調整，規定乘用車企業新能源汽車正積分可以自由交易，2019年度及以後年度產生的新能源汽車正積分可向後結轉，結轉有效期不超過三年。

其中，2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用；2020年度存在的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；2021年度及以後年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高於123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分向後結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。隻生產或者進口新能源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。

任萬付表示，通過新的積分計算方式和結轉政策的調整，從供給側改變了積分供給量，提升了交易價值，對積極發展新能源汽車的企業來講是一個重大利好。

“正積分是企業跟隨政策積極轉型的結裸體現，負積分的情況會越來越少，關鍵是積分比例是否達標。”他認為，從2018年雙積分的核算情況看，大部分企業尤其是自主品牌企業，都是正積分，說明雙積分政策起到了積極的推動作用。2021-2023年計算公式的調整，將進一步發揮該政策的引導作用。

補貼退坡，雙積分助推新能源汽車向前？

6月25日，新能源補貼退坡過渡期正式結束，2019年新能源汽車補貼政策不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。其最直接的影響是對新能源汽車銷量帶來衝擊。乘聯會日前公布的統計數據顯示，今年上半年我國新能源汽車的累計銷量為57.7萬輛，同比增長65.9%，這一增速較去年同期123%的增速下滑不少。中金公司也在最新的研報中，將此前153萬輛新能源銷量預測調整至130-140萬輛，對應同比增長4%-12%。

具體到各家車企，新能源汽車產銷增速也在放緩。其中，吉利汽車發布盈利預警，預期今年上半年淨利將減少40%左右，集團管理層團隊決定將原定全年銷量目標由151萬部下調10%至136萬部。

雖然補貼退坡已成定局，但雙積分政策有望接力，成為新能源汽車的助推器。

招商證券在研報中指出，後補貼時代的過渡期（2019年至2020年），“雙積分”是支撐新能源汽車行業銷量增長的驅動力之一。招商證券估算了2020年新能源市場的“雙積分”狀況，新能源乘用車複合增速要達到36%以上，才能在2020年“雙積分”結算時行業沒有負積分。在此假設下，如果按照最低增速計算，2020年新能源汽車產銷將達成200萬輛目標。

新京報記者 陸一夫 編輯 王進雨 校對 盧茜

聯繫郵箱：[email protected]