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搶下矽谷自動駕駛計程車運行首秀的,竟是家中國公司?

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在矽谷,誰會成為第一家開展自動駕駛計程車試運行的公司?

這一答案尚無定論,不過,中國背景的創業企業 AutoX 給出的答案是:

“不是背靠 Google 的 Waymo,不是通用旗下的 Cruise,而是我們。

六月二十號,AutoX 和另一家中國初創企業小馬智行(Pony.AI)同時獲得了加州公用事業委員會頒發的自動駕駛計程車許可牌照。與自動駕駛上路測試的路試許可不同,在小馬智行和 AutoX 之前,只有美國創企 Zoox 於去年獲批商業試運行牌照。如此算來,加州現今三間獲批商業試運營自動駕駛計程車的公司裡,中國公司竟已居其二。

不僅如此,相比於 Zoox 擬於 2020 年推出試運行的保守計劃,AutoX 便顯得激進得多。

甫獲許可,AutoX 便迫不及待地向外界宣布,他們將成為首個在加州進行商業試運行的自動駕駛計程車公司,在矽谷核心區——聖克拉拉(Santa Clara)和北聖何塞(North San Jose)地區部署十餘輛 L4 等級的自動駕駛車輛。屆時,乘客們將可以從 AutoX 的手機應用上召喚相關車輛,體驗自動駕駛計程車出行。

AutoX 於 2016 年 6 月由普林斯頓大學前助理教授肖健雄創立,如今剛剛走入其第三個年頭,卻已在各方面取得了不少建樹。

在衡量自動駕駛的智能性時,有一個指標叫做MPI,Miles Per Intervention,即 “平均多少英裡需要一次人工乾預”,這個數字越高,就意味著該自動駕駛汽車需要相對少的人工乾預,也就意味著更智能。

AutoX 在該指標已經取得了 190.8 英裡(大約 307 公里)的不錯成績,與百度阿波羅計劃、文遠智行處於同一梯隊,雖遠不如一騎絕塵的 Waymo (11017英裡,大約 17730 公里),但放眼同儕,絕不算落後。

而從路試裡程來看,在 2017 年 11 月 31 日到 2018 年 12 月 1 日 的一年時間裡,AutoX 完成了22710 英裡(大約 36548 公里)的路試,超過了百度的 18093 英裡(大約 29118 公里),在一眾中國公司中位居首位。

此次,他們試圖搶灘加州自動駕駛計程車首秀,又是否能為我們帶來驚喜呢?不妨拭目以待。

誰在提供自動駕駛計程車運營?

放眼加州之外,自動駕駛計程車試運營,早已不是件新鮮事。

在亞利桑那州的烈日下,Waymo 的自動駕駛計程車已經顯得司空見慣。

早在 2017 年 4 月,Waymo 便已在鳳凰城展開其 Early Rider(早期乘客)計劃,向部分試運營乘客提供免費出行。

去年 12 月,Waymo 更將這一計劃升級為更為成熟的 Waymo One,開始向乘客收費,商業化的嘗試徐徐展開。據 Waymo 披露,截止五月份,Waymo One 已經能夠在一天內為逾千名乘客提供服務,幫乘客解決包括日常通勤、接送孩子、超市買菜在內的多方面出行需求。不過,Waymo One 仍然局限於小規模試體驗乘客,並未真正向大眾開放。

上個月,Waymo 的鳳凰城版圖又迎來了新的合作夥伴——共享出行巨頭 Lyft,也借此真正意義上地向普羅大眾打開了大門。

借助雙方的合作,乘客可以直接從 Lyft 計程車軟體上叫到 Waymo 自動駕駛計程車,進一步拓寬 Waymo 的閱聽人面,讓更多人得到自動駕駛出行的體驗。

Waymo 並不是唯一一家想到與 Lyft 合作、打入更廣泛乘客的公司。在 “罪惡之都” —— 拉斯維加斯,總部位於英國的汽車零組件製造公司德爾福汽車(Delphi)拆分後、旗下主打自動駕駛的公司 Aptiv 與 Lyft 於去年五月攜手推出了自動駕駛計程車業務。在這項合作裡,Lyft 用戶可以直接通過手機應用叫車出行。

根據他們今年一月披露的數據,Aptiv 已經在拉斯維加斯完成了逾三萬單出行訂單,成為數據公布時世界上最大規模的自動駕駛計程車試運營案例。

顯然,“自動駕駛+計程車 / 共享出行” 的思路,也在中國被廣泛運用。在廣州,2018年11月1日,自動駕駛創業企業文遠知行(WeRide.ai,曾用名“景馳”)聯合廣州公交集團白雲公司,在廣州大學城推出了中國首輛自動駕駛計程車。雖然這項計劃旋即被監管部門叫停,從路況複雜的大學城轉向環境簡單的生物島運行,為公眾提供有限度的預約體驗機會,卻依然為中國自動駕駛計程車的運營試水拉開了序幕。

而此次獲頒加州試運營牌照的小馬智行(Pony.ai)也已在其大本營——廣州南沙區展開了自動駕駛計程車試運營計劃。借助簡單的微信小程序,用戶可以獲得從手機叫車到自動駕駛出行的全方位體驗。

有喜自然有悲。

去年,Drive.ai 還興高采烈地向公眾宣布,將在十月得克薩斯州阿靈頓市展開面向公眾的試運營服務,但時至今日,Drive.ai 的官網上,這一消息仍然是未來時態。

而就在上周,Drive.ai 這家曾被視為自動駕駛領域的明星公司、獲得多家著名 VC 投資、估值曾一度高達 2 億美金的公司,在破產前夜,黯然宣布被蘋果以相對低的價格收購。

其實,在收購之前,Drive.ai 便已被曝出裁員九十多人,辦公室永久關閉。與其說是收購,更不如說是在公司倒閉之後,蘋果出資接收了部分員工和剩餘資產,商業化試運營的計劃,也將永遠只能是水月鏡花了。

技術遠未成熟,試運營意義幾何?

不管現狀是喜是悲,無一例外的是,現階段的自動駕駛試運營車輛都還離不開安全駕駛員的監控,即使是公認遙遙領先的 Waymo,其技術離真正的“無人”自動駕駛仍有距離。安全駕駛員的額外成本,更讓這些試運營計劃與真正的商業化盈利相去萬裡。

在這一情況之下,自動駕駛公司們又為何會紛紛推出自動駕駛計程車試運營業務呢?

顯而易見,公關和宣傳任務在第一位。

借助自動駕駛試運營,吸引公眾關注,顯示技術實力,進而尋求多方面的合作與資金投入,在自動駕駛這一燒錢行業顯得尤為重要。這也是諸多公司爭搶“全球第一”、“中國第一”、“矽谷第一”等等名號的首要原因。

除去資金方面的考量,試運營也能拉近大眾與自動駕駛技術的距離,對社會的接受程度形成潛移默化的影響。若你真正體驗過自動駕駛出行,大多數情況下,你對未知技術的恐懼感便會大大減弱,提高大眾的接受程度。

另一方面,自動駕駛計程車商業運營之路上,政府的決策、法律法規的革新,都要歷經各方面的磨合、協調。在這一過程中,自動駕駛計程車的試運營正扮演著一個“摸著石頭過河”的角色,為各方面的決策作出實驗支撐,為自動駕駛與社會、與普羅大眾日常生活的融合作出準備。

技術方面,試運營業務同樣意義深遠。

借助試運營業務,公司可以對整個自動駕駛出行的各環節、各鏈條進行完整測試,在自動駕駛技術之外,不斷改進包括叫車、調度、反饋在內的多方面用戶體驗。

調度,更是其中的核心環節。對於傳統叫車軟體,人類司機有其自己對路況、叫車需求量的判斷,只能依靠價格激勵等手段作簡單引導。自動駕駛計程車則來的大為不同,各方面的優化、判斷、決策都需要由算法自動化進行。

比如說,當自動駕駛計程車沒接到需求的時候,它應該到哪兒去?在深夜的北京,燈火通明的西二旗顯然比東西城的老胡同有更多的出行需求。那麽,該如何設計算法,讓車輛自動預測需求的相關位置,自動向熱點區域靠攏,以期獲得更高的收益呢?在未來的自動駕駛時代,這就是一個不小的挑戰。

接到用戶出行訂單之後,算法決策依然重要:是選擇更近、但更危險的失修國道,還是選擇稍遠一些,但安全性大大提升的封閉高架?怎樣選擇路線才能更好地平衡出行速度和安全性,這些都是試運營需要探索的內容。

同時,用戶的反饋數據也是公司眼中的金礦。

傳統的 MPI 等數據指標只能對技術作出簡單的評估,不能反映用戶的真實體驗。在試運營過程中產生的真實反饋數據,則能對整個出行體驗的舒適度、安全性作出全面的評估,幫助公司更好地找出不足,也能對自身技術的成熟度作出更好的評價。

自動駕駛計程車試運營已來,自動駕駛的真正未來,還有多遠呢?你期待自動駕駛的計程車運行嗎?歡迎留言討論!

(本文所有圖片來自網絡,版權屬於原作者)

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