來源：投中網 作者：劉本迪
2018年收官之際，國內新能源車企扎堆亮相。
僅在2018年12月，就有愛馳汽車、小鵬汽車、蔚來汽車相繼召開發布會，或是推出新品，或是宣布量產。
“2019年底到2020年，會是新能源汽車的上市潮。”某汽車行業分析師對投中網表示。
這意味著，視窗期只有一年的時間了……緊迫的時間表，產品暴露的問題，造車的難度之大，以及來自傳統車企和特斯拉的壓力，讓國內新能源車企的未來，充滿挑戰。
2018：暴露問題的一年
根據中國汽車工業協會的數據，2018年第三季度，新能源汽車銷量為30.6萬輛，同比增長50.7%。這其中，有3268台是蔚來的ES8。
2017年12月16日，蔚來汽車召開ES8產品發布會。作為第一家拿出量產車型的車企，蔚來被視為國內新晉車企的頭部之一。但是對於蔚來汽車來說，2018年難言順利，先是換電模式招致大量質疑，繼而是延遲交付，再是小批量交付之後，暴露出一系列的問題。
其中，續航是一個很大的“槽點”。有車主表示，蔚來ES8的續航能力，與其官方數據相距甚遠，“每百公里耗電在30度左右。”據了解，蔚來ES8的電池容量是70度，這樣算下來，續航只有不到250公里，而官方公布的數據是400公里。
另，蔚來ES8的冬季裡程衰減問題，也較為突出。有媒體表示，其冬天的續航裡程只有不到200公里。
某新能源車企的中層人員對投中網表示，到目前為止，裡程焦慮仍是新能源汽車的主要痛點之一，“特斯拉都沒有很好地解決這個（問題）。”
除了產品，蔚來汽車在服務方面也暴露出一些問題，比如移動充電車解決問題不及時等。
“（國內新能源車企）接下來會暴露一系列的問題。因為畢竟是第一台車，他們也需要反饋，會有一個暴露問題、改善問題的迭代過程。”上述車企中層人員說。
2018年12月15日，蔚來推出的ES6，未嘗不可以看成，是對於ES8所暴露問題的反饋。
上述分析師對投中網表示，蔚來汽車在車型的推出方面，走的是模仿特斯拉的路徑，即先推出上等車型，一方面證明自身的技術實力，另一方面打造品牌。之後再逐漸下沉，推出中低檔車型，提升銷量和市場佔有率。
這一點，從蔚來汽車的車型命名中，也可以看出。按照推出的先後順序，分別是EP9、ES8、ES6。
這一次推出ES6，除了基於這個邏輯，還有另一個原因，即對ES8暴露出的產品定位問題的修正。ES8是一款七座全尺寸SUV，“滿足全家出行”是其主打的賣點之一，但是續航能力不足，嚴重限制了這一定位。全尺寸的大重量，也成為續航的拖累。
“目前（ES8）的電池性能只能用來通勤，沒辦法支撐全家中長途出行。”有車主表示。
上述車企中層人員表示，在目前的技術條件下，新能源車企需要在“性能”和“裡程”中做取捨，“如果選擇性能——比如蔚來要做高百公里加速，相應的裡程數就會減少，因為會侵佔一部分設計空間。”
取代燃油車？
如前所述，裡程焦慮，是新能源汽車的痛點之一。這個痛點牽扯到三個問題：其一，電池的續航裡程，即滿電情況下，車能跑多少公里。其二，充電速度。其三，充電樁的數量。
如果有一天，人們開著新能源汽車，能像開著燃油車一樣，很方便就能找到加油站（充電樁），很快就能加滿油（充滿電），這個痛點才算被解決。在此之前，新能源汽車的產品力不及燃油車這個觀點，將一直存在。
“目前來說，對消費者而言，如果取消補貼和牌照等優惠，他可能就不買（新能源汽車）了。”上述新能源車企中層人員對投中網表示，這在一定程度上表明，新能源車的產品力不足。
他同時表示，蔚來汽車小批量交付之後的用戶反饋，也證明了這一點，“燃油車不會很快被取代。”
某新能源汽車投資人對此抱有相同的看法，“目前新能源汽車不應該想著去取代燃油車，而是從燃油車的市場份額裡，先切下一小塊出來。”
該投資人對投中網表示，目前新能源汽車的續航能力，只能用於城市通勤，“中長途出行，（新能源汽車）取代不了燃油車。在我看來，要麽做成城市代步車，要麽做成上等電動車，也就是有錢人的玩具。”
產品力的不足以及技術方面的問題，是蔚來汽車們面臨的一大挑戰。造車的重資金，是另一大挑戰。蔚來汽車創始人李斌曾說，沒有200億，不要造車。
上述車企中層人員表示，鑒於造車前期的巨大投入——研發、建廠、團隊等，以及現階段的銷量不大等原因，如何籌集資金、支撐到下一個階段，是新能源車企面臨的挑戰。投中網此前就曾報導過，某新能源初創車企陷入資金鏈緊張、發不出工資的困境。
根據蔚來汽車的財報，其第三季度淨虧損為28.1億元人民幣，同上季度相比增長56.6%。
超越特斯拉？
資金壓力之下，IPO成了部分新能源車企的選擇。2018年，蔚來汽車在美上市，數家車企開啟IPO進程。
在上述車企中層人員看來，整個行業不再像過去那樣好融資，“正常情況下，IPO是發展到一定程度之後（才進行）。新能源車企在這麽早期的階段，就去上市融資，說明風投的錢，不是很好拿了。”
上述投資人告訴投中網，今年上半年，團隊內部就是否投資新能源汽車項目，發生過分歧，“有的不太看好，認為有風險，而且周期過長。有的比較感興趣，因為之前兩年，這一塊的投資相當火熱。”
他同時表示，生產資質，是新能源車企繞不開的問題。
據了解，進入2018年，國家就不再發放新能源汽車生產資質（俗稱“準生證”），這意味著，大多數的新能源車企不得不與代工廠合作，才能實現量產，比如蔚來與江淮，小鵬與海馬。
業內人士對投中網表示，對於新能源車企來說，不能自建工廠，意味著話語權的分離，以及生產的不確定性。
上述投資人表示，除此之外，國內新能源車企還面臨一個問題——給人“不太靠譜”的印象。這其中，有賈躍亭造車遇困的原因，也有部分車企不夠腳踏實地的原因，“比如電動車，我認為，應該先老老實實把電池和充電做好，再去談智能汽車、無人駕駛、人工智能……比如無人駕駛，短時間是實現不了的。”
全球自動駕駛頭部企業Waymo的CEO John Krafcik在2018年11月底表示，自動駕駛汽車在路上普及，還要幾十年的時間。
“特定場景下的無人駕駛——比如機場的擺渡車，能在2020年左右實現。但是無人駕駛要上路，我個人認為還需要10到15年。”上述業內人士說。
據投中網統計，2018年年底開發布會的新能源車企，幾乎無一例外都會“對標”特斯拉，無論是推出新車的蔚來、宣布量產的小鵬、還是並非純電動車的車和家。這就像是幾乎所有的手機廠商，都會在發布會上“對標”蘋果一樣。
雖然屢有車企宣稱自己在某個方面，對特斯拉實現了超越，但是業內普遍認為，國內新能源車企與特斯拉的差距，是非常明顯的。
“特斯拉的創新，幾乎做到了極致，比如他Model
3的設計，實際上是顛覆了Model S和Model X的設計體系。”上述業內人士表示，特斯拉的創新力和基礎技術的積累，使其很難被超越，“到最後你會發現，特斯拉你是學不來的。”
他同時表示，特斯拉此前遇到的所有問題，國內新能源車企都難以避免。
技術、產品、服務、資金、準生證……對於蔚來汽車們來說，這些都非常重要。但是造車這件事，歸根結底就兩個字：靠譜。而不是連明天都尚未規劃好，就開始大聲地討論後天。
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