無人駕駛“中國隊”，能實現彎道超車嗎？

科技公司憑借在人工智能、人機互動方面的優勢

通過智能網聯和自動駕駛系統等入口

實現對智能汽車賽道的快速切入

智能汽車賽道爭奪戰

本文首發於總第849期《中國新聞周刊》

49歲的伊萊·赫茲伯格生活在美國中部亞利桑那州的一個小城。2018年3月18日，當她走出超市，推著自行車穿越馬路時，被一輛正處於自動駕駛模式的車輛撞倒，超市的購物袋散落一地，生命也停留在這一刻。

撞倒她的，是美國Uber（優步）公司改裝後的自動駕駛測試車沃爾沃XC90。這是全世界第一宗自動駕駛汽車撞死行人的事故，事故引發了全球輿論震驚。

事件之後，Uber被美國亞利桑那州州長叫停了自動駕駛路測權限。各種反思、爭議，甚至唱衰的聲音隨之而來，對自動駕駛技術可靠性的懷疑又一次讓人憂慮：自動駕駛是否能像宣稱的那樣更安全？

從歷史上看，安全事故往往會成為技術迭代和政策制定的轉折點，但很難改變潮水的方向。

最近，來自美國智庫布魯金斯學會的一份報告顯示，過去三年（2014年8月至2017年6月），自動駕駛及相關產業的全球總投資額高達800億美元，智能汽車正在成為移動互聯網之後最大的結構性風口。

這一波自動駕駛的新浪潮，由谷歌、蘋果等互聯網公司所推動並波及全球。在中國，在政府的鼓勵和資本的押注下，傳統車企、出行公司、以BAT為代表的互聯網企業，代表新生力量的“造車新勢力”，紛紛跑步入場，試圖以“顛覆者”的角色，加入到這場與全球“零時差”的賽道爭奪中來。

傳統車企的緊迫感

“豐田不再是汽車廠!”在2018年北美CES（國際消費電子產品展）上，豐田公司掌門人豐田章男拋出了“驚世言論”。

豐田是一家以保守著稱的傳統車廠，但豐田章男卻在本次CES展一反常規，言論大膽和激進：豐田將從傳統汽車公司轉型為移動出行公司，而對手也不再是傳統汽車廠商，而是Google（谷歌）、Apple（蘋果）和Facebook（臉書）等科技巨頭。

這些對手讓豐田章男夜不能寐，“汽車行業已經發生變革，很多公司都在進軍汽車市場，類似 Google 這樣的公司也成為了汽車公司的競爭者。”

“電動化、網聯化、智能化、共享化這‘新四化’正在改寫汽車行業，也將重塑產業格局。”國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王曉明告訴《中國新聞周刊》。

在變革的前夜，所有的傳統汽車巨頭都無法再作壁上觀，行動遲緩就意味著可能會被取代和顛覆。擁有百年歷史品牌積澱的德國汽車巨頭們，如奧迪、寶馬、戴姆勒正在加快部署未來轉型戰略，以福特、通用為首的美國汽車廠商更早就已經開始付諸行動。

面對變革趨勢，轉型成為所有整車廠商的不二選擇，但在轉型模式和節奏上，激進還是保守，往往成為戰略上的重要考量。

中國的整車製造商，也紛紛開啟了轉型之路，廣汽集團是其中最堅定的轉型者之一。

廣汽研究院CTO（首席技術官）兼智能網聯中心主任黃少堂告訴《中國新聞周刊》，廣汽智能駕駛研發分為兩條路徑：漸進量產式與跨越創新學習式。

所謂漸進量產式，是從駕駛輔助自下而上研發，從L1到L3都有量產借鑒、量產計劃、量產時間、量產車型，開發過程都會有一個時間節點。而跨越創新學習式，則是從L4、L5直接切入，用雷射雷達、攝影頭、毫米波雷達、超聲波雷達等基於L4、L5的最新裝備，不斷融合生產過程中的算法、傳感感知等技術，溢出反哺到L3的量產中。

漸進量產路徑背後的邏輯是，智能駕駛在概念炒作階段之後，已經進入到實施執行和市場檢驗的階段。

“在無人車領域，前段時間基本是概念炒作和需求定義階段，資本投入很大，現在市場關心的是：什麽時候消費者能夠看到？什麽時候能夠上路？”黃少堂說，即使最冒進、最極端的公司，也開始意識到，資本投資之後，現在要看到結果和收獲，只有不斷推進量產，“大家已經厭倦了談論，到了比武的時候，必須有用戶、有市場、有資本，來培育一個落地的產品。”

他甚至斷言，不出意外，80%的小型初創公司，在這一兩年內，如果不能“掛靠”一個車廠，基本都會死掉，“退潮的時候，你就能看到，誰是弄潮兒。”

量產漸進式，主要基於成本核算、市場安全的角度，可以起到輔助和教育市場的作用。但僅僅依靠漸進量產，對於掌握未來市場的主動權遠遠不夠。

“L2可以解放腳，L3可以解放手，L4、L5可以解放大腦。”黃少堂說，人在駕駛中被解放以後，汽車有可能成為移動辦公室、移動書房、移動電影院，就看用戶自己如何定義。

“L3還不能完全智能化，離人們期望的無人車距離很遠。”黃少堂認為，真正的智能汽車，不僅將徹底改變人的出行方式，還將徹底改變運營模式，特別是徹底改變汽車的生態系統。而這些改變，遠遠大於現在所能想象的場景，會把智能交通、地圖、定位、通訊、雲、大數據進行系統集成，“如果只是依靠L3水準的智能汽車，不可能完成。”

“一個高度智能的車，要依靠周邊很多生態，從高端這一頭來推動，可以定義周邊環境，把行業力量進行整合。”在黃少堂看來，跨越創新學習式的意義在於，打通整個智能汽車生態系統，掌握未來產品的定義權。

“我們認為要兩頭髮力。”黃少堂坦言，但如果隻從L4甚至L5切入，長期只有口號，只見雷聲，不見雨點，“大家就會麻木，市場就會凋謝。”

從這個意義上說，目前的L3級產品，成為大多數廠商繞不過去的一個階段。L3有三個主要場景，高速公路120km/h全速行駛，高速公路擁堵跟車，自動泊車這三個典型場景。L3級別，在高速上，駕駛員可以解放手腳，但還需要注意力集中在前方路況，也就是說，還不能解放眼睛和大腦。

“廣汽目前正在重點解決高速公路、堵車、泊車三個場景下的自動駕駛問題。”黃少堂告訴《中國新聞周刊》， 在L3層面，廣汽的相關技術積累、算法設計工作已經完成，正處在緊張的測試階段。

在他看來，廣汽的L3平台產品已經解決了三個關鍵問題：第一是高安全性，第二是對於感知和自定位系統的精細打磨，第三則是車控技術，能夠保障車輛始終安全、舒適地駕駛在穩定區間範圍內。”黃少堂直言，這一點也是很多互聯網企業的自動駕駛平台所不具備的。

在智能駕駛技術上依靠自主突破，而在智能網聯和智能享受方面，走的是開放路線，搭建開放式技術創新生態圈，這是廣汽戰略中的另一個特點。

比如，高德、騰訊、科大訊飛等都已經成為廣汽重要的戰略合作夥伴。廣汽聯手高德定製開發“雲端導航”，聯手科大訊飛定製開發“能聽會說”“能理解會思考”的智能網聯汽車，聯手騰訊定製開發更高效、更智能、更具情感化的車載智能網聯終端產品。

有不少人擔心，傳統主機廠未來會不會變成互聯網造車企業的代工廠？就像共享單車領域，傳統自行車廠已經不再出產品牌自行車，而變成了摩拜或者ofo的代工廠，由這些互聯網出行公司掌控運營。

“早期輿論都是一邊倒，認為汽車革命來了，以後生產汽車都是代工模式，我自己差點都被說服了，但近一年來的事實說明，鍾擺又開始朝汽車主機廠的方向擺動。”黃少堂說，汽車是非常複雜的系統工程，很多科技公司有了一兩個算法，希望買車改裝，很快會發現這樣的汽車是無法商業化和生產的。

在他看來，Uber這次出這麽大的事故，一點都不奇怪，未來很可能還會再發生，“你在科技追逐的同時，必須要對汽車行業，對生命，對技術積累的尊重，必須要有高度認可。”

黃少堂告訴《中國新聞周刊》，目前世界上在無人車領域做得最成熟的，還是美國通用公司的Super Cruis系統等。因此，這一年來的趨勢是，科技公司非常樂於找主機廠合作，需要一個深度合作的夥伴來落地。“事實證明，科技公司還必須依賴於和主機廠的深度合作，推動產業鏈，有一個可以運行模式的車，你才能談後面的運營。”黃少堂說。

他希望向外界清晰傳遞這樣一種聲音：有一些科技公司，到現在還在相信運行模式、講故事，通過改裝車進行運行，而且並不在乎盈利多少。“這種不是基於前端深度開發、改裝運行的車，一旦在路上跑起來，一定是非常危險的。”

另一方面，他坦言，作為主機廠，也有很強烈的危機感，這種危機感也是轉型的動力。廣汽作為傳統主機廠，短期內並不打算成為不知名科技公司的代工廠，但正在積極為日後商業模式轉型做準備，建立自己的公有雲、私有雲，掌握大數據，了解消費者的痛點，探索新的運行模式，“我們現在已經在為運行模式的轉變做充分的準備，不然我車廠跟你講什麽生態呢？”

從目前來看，傳統車企依然掌握汽車生產資質和整車控制集成的核心競爭力，在一段時間內仍將主導整車設計與製造。科技公司則憑借在人工智能、人機互動方面的優勢，通過智能網聯和自動駕駛系統等入口，實現對智能汽車競爭的快速切入，短時間還無法出現類似阿里巴巴和滴滴這樣對傳統的徹底顛覆者。

但改變已經在悄悄發生。

一輛百度Apollo自動駕駛車輛在雄安新區進行載人路測。圖/新華

BAT的新賽道

百度、阿里和騰訊，在汽車產業變革的賽道上，再一次狹路相逢。

自動駕駛、智能汽車的出現，讓原本在汽車領域並不活躍的互聯網企業，有了更多的用武之地。阿里巴巴、百度和騰訊，甚至京東，都已經全部入場，成為賽道上的選手。

首先短兵相接的領域是智能汽車車載系統（OS），對於BAT三大巨頭而言，車載OS本身也最能直接為其各自的服務生態開拓入口。

從時間上看，阿里巴巴佔得先機，從2014年開始研發汽車作業系統，阿里推出的AliOS是市場上最早為汽車量身定製的汽車作業系統之一。

“AliOS是面向汽車、IoT終端、IoT芯片和工業領域研發的物聯網作業系統。”阿里巴巴給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，AliOS可實現專屬账號、雲端一體化架構、智能語音互動、OTA空中更新、地圖即桌面、智能硬體接入、亞米級高清定位、免下車支付、車輛組隊、美食地圖、充電地圖、O2O服務預約、雙盲導航、手機手錶智能操控等智能體驗。

騰訊和百度也很快跟進。2017年11月8日，在騰訊全球合作夥伴大會上，騰訊宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統。這是騰訊官方首次宣布，全面開放基於AI的連接能力和生態資源：智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務以及運營增值服務。

而10天后的百度世界大會上，百度也宣布推出人車AI互動系統——Apollo小度車載系統，一次性開放了智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安全7大AI核心能力。

車載系統上的較量，最終會演變為在汽車品牌落地上的較量。拉攏更多的汽車廠商合作夥伴，成為BAT新一輪跑馬圈地的賽場。

早在2015年3月，上汽和阿里締約成立10億元互聯網汽車產業基金，並由該基金成立合資公司斑馬網絡，上汽和阿里各自持股50%。據阿里方面提供的資料顯示，阿里的AliOS，正以“斑馬智行”為落地產品在汽車行業滲透，與上海汽車、神龍汽車、福特汽車實現戰略合作，於2016年在量產車中正式實現商用。其中，僅上汽集團一家，旗下自主品牌新車已經全線搭載AliOS。據上汽方面數據，截至2018年4月，已有超過60萬輛搭載AliOS的智聯網汽車跑在路上。

搭載了騰訊“AI in Car”系統也已落實到了廣汽集團的車型上。2017年11月16日，廣汽和騰訊聯合發布iSPACE智聯電動概念車。騰訊車聯“AI in Car”系統首次運用到了iSPACE概念車上，車主可享受到“智能聽”服務，並可在駕車過程中便捷、安全地收發微信和QQ消息，預計該車將於2018年上市量產。

而百度的朋友圈也越來越大，百度參與“造車”的另一張王牌是其自動駕駛Apollo開放平台。

百度智能駕駛事業群給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，Apollo是一個開放的、完整的、安全的平台，將幫助汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴結合車輛和硬體系統，快速搭建一套屬於自己的完整的自動駕駛系統，包括車輛平台、硬體平台、軟體平台、雲端數據服務等四大部分。

百度表示，Apollo生態合作夥伴規模已超90家，包括整車及零配件製造商北汽、一汽、奇瑞、金龍客車、博世、大陸、采埃孚；傳感器及芯片製造商Velodyne、Intel、英偉達等。

賦能車企也都制定了量產時間表。金龍客車計劃於2018年推出中國首款無人駕駛微循環巴士“阿波龍”，將是中國第一輛商用的無人駕駛微循環車，邁出中國公共交通智能化第一步。北汽和江淮汽車將在2019年量產搭載了百度阿波羅系統的汽車，奇瑞汽車計劃於2020年量產。

從目前來看，互聯網三大巨頭都沒有選擇直接造車的重資產路線，紛紛選擇與各大主流車企合作，或直接入股車企的方式開啟了各自的造車之路。

不過，對這些巨頭“警惕”的聲音卻一直存在。奇點汽車CEO沈海寅對《中國新聞周刊》坦言，不是很看好這種合作，傳統車企與互聯網巨頭合作，都有“提防”心理。

“傳統車企對互聯網公司是有忌憚的，怕淪為代工廠，這種合作是不全面的合作，不充分的合作。”沈海寅說，真正的智能汽車應該是，智能系統是汽車的大腦，去指揮車輛的各種神經，但傳統車企不可能把大腦交給互聯網公司，一旦車大腦被控制，傳統車企就會成為殼體，“很難真正融為一體，過去沒有真正發生過成功的例子。”

其實早在2016年11月，在柏林的一場汽車峰會上，德國汽車三大巨頭大眾、寶馬、戴姆勒奔馳的CEO就聯合呼籲：“車企必須轉變思想，否則將淪為矽谷的供應商。”

“雙方原則上是競爭對手，都是有條件的合作。”清華大學蘇州汽車研究院院長成波對《中國新聞周刊》表示，在目前階段，傳統車廠和互利網企業的關係是互相試探，互相學習。

“傳統車廠為什麽要合作？是要學習一些自己不具備的，比如對產品的理解和對市場的理解，通過一起工作來加深對於市場，對未來商業模式，對產品定義的理解。”他認為，提防也有可能，“未來如果不是利益共同體，要麽是競爭，要麽是並購，但誰主導、誰並誰，目前很難說，“傳統主機廠淪為代工者，還是傳統主機廠把互聯網團隊收購，兩種可能性都存在。”

市民體驗無人駕駛汽車。圖/視覺中國

政府間的賽跑

在這場全球同步的智能汽車賽道爭奪中，政府也成為不可忽視的一股力量。由於智能汽車不僅涉及汽車產業，還涉及通訊、人工智能、大數據、高精度導航、傳感器，甚至涉及城市路線規劃和基礎設施的重新布局，“政府無形的手”將會成為智能汽車發展背後的重要推手。

“在新老格局的轉換過程中，政府要發揮戰略性、前瞻性、引導性作用。”王曉明認為，政府需要從戰略高度考慮未來交通出行變化對汽車價值鏈、產業鏈和創新鏈的影響，把汽車產業格局變化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、數字經濟的大背景下統籌考慮，為相關戰略、規劃和政策的制定做好準備。

同時，王曉明建議，政府還要改變監管模式，“要由對汽車產品的一致性監管向產品和服務一致性監管並重轉變，要由對傳統汽車企業的管理向汽車企業和平台管理並重轉變，探索借助硬體和出行服務平台對汽車產品和服務一致性監管的新模式。”

中國不少地方政府已經在為智能汽車“開綠燈”，這些地方政府熱情高漲並且行動迅速，北京和上海作為智能汽車和自動駕駛汽車的急先鋒，已經先後頒布路試細則。

3月22日，北京向百度發放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌，共計5張。這是繼3月1日上海向上汽、蔚來發放3張路測牌照後，國內第2個開放自動駕駛路線測試的城市。可以預料的是，隨後還會有更多城市就此跟進。

而更具雄心的計劃，來自雄安新區。雄安有可能會是整個中國智能交通和無人駕駛真正落地的第一城，甚至在全球城市中也為數不多。這為很多掌握人工智能核心技術的公司，提供了施展舞台和想象太空。

“很多地方都在發展人工智能產業，但在雄安，我們的應用顯然會走在別人前面，因為我們已經在落地。”雄安新區改革發展局副局長徐彬在接受《中國新聞周刊》採訪時說，雄安從建設之初，每一寸土地都會數字化，數字城市和物理城市形成共生的關係，“甚至可能走在全球的前面。”

無人駕駛汽車甚至已經跑上了雄安的路面。2017年12 月 20 日，7 輛“無人車”從安新縣凱盛酒店出發，全程在無人駕駛的模式下行駛了約4公里路程。這是百度 Apollo 自動駕駛車輛在雄安路線上的一次實際路線測試。當天，百度還與河北雄安新區管委會簽署戰略合作協定，推動河北省智能城市（AI-City）整體建設，將雄安新區打造成為全球智能城市新標杆。

事實上，智能汽車最高級賽道的爭奪，是在國家層面。中國希望借助智能汽車這一輪的結構性機會，在未來的汽車產業、智能交通甚至智慧城市上，佔據更多話語權。

國家層面的頂層設計也已經初具框架。2018年初，國家發改委發布了《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》。這份檔案提出了中國智能汽車發展的明確時間表：預計到 2020 年，智能汽車新車佔比達到 50%，中高級別智能汽車實現市場化應用；而到 2025 年，出廠的新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用；到 2035 年，率先建成智能汽車強國。

不過，在智能汽車核心技術上，中國目前並不佔據領先身位。

“核心技術上，美國走得比較快。”清華大學蘇州汽車研究院院長成波對《中國新聞周刊》分析，自動駕駛要替代人的駕駛，最主要由車上裝的傳感器和決策系統，自主進行判斷、識別、控制，傳感系統非常重要，“攝影頭產業中國還可以，但在雷射雷達、毫米波雷達方面，產業基礎還比較薄弱。”

而汽車本身，電子、電器、架構、控制，也沒有國外體系那麽全，即使能設計出車輛，但供應商可能還達不到要求，“總體產業基礎比較弱，還需要打基礎，把基礎打得更實一些。”

在他看來，中國最具優勢的是通信技術，“不能說優勢很大，但華為、大唐、中興為代表的這些企業，具備了和國際巨頭掰腕子的實力。”

國研中心產業經濟研究部研究室主任王曉明認為，我國在智能汽車的基礎技術領域，比如通信、地圖等，自主化程度很高。同時，人工智能、大數據等方面，阿里、百度和騰訊都有了非常強的技術積累，和國外的差距不像傳統硬體差距這麽大。

目前，比較薄弱的仍是傳感器、算法和芯片領域。“這些都是要靠大投入，長周期的研發過程，來保證和完成。”王曉明告訴《中國新聞周刊》，不僅是資金投入，包括人員投入，也存在差距。國內傳統車企，即使是一線大企業，也都是以百人計的研發團隊，而大眾或豐田，都是以萬人計的團隊，“德國的博世，外界一般認為這是一家硬體公司，但博世在印度有5萬人的軟體開發團隊。”

成波比較了幾個主要國家的現狀之後認為，日本和德國，在這一輪競爭力中，優勢不是太明顯，“德國可以把汽車可以做得很好，日本的芯片也做得很好，但在互聯網、大數據方面沒有美國那麽有張力。”

在智能汽車領域，美國掌控的話語權相對更多。成波說，矽谷在人工智能，算法上佔優勢，底特律的汽車製造商也在發力，比如通用、福特，在L4級開發上，也有比較大的突破。

成波認為，中國的另一個潛在優勢，在於互聯網的應用和創新能力。“資本和技術的結合，不斷產生創新技術、產品和商業模式，對未來長遠發展起到決定作用，日本和德國遠遠沒有這個活力，中美在這方面比較相近。”

“中國未來有可能形成特色和標準的地方，在於路線環境比較複雜。”成波認為，這種複雜性的負面效應是產品開發難度更大，但另一方面，在中國場景驗證完的技術，通用性更強，“中國驗證完的，到其他國家跑起來問題不大。美國驗證好的，在中國不一定跑得起來。”