豪華品牌電動化革命，為何一定會伴隨流血犧牲？

第一輪遭遇戰大家互探了底細，第二輪戰役的前哨已經打響。

如果說2018年捷豹I-PACE、奔馳EQC、奧迪e-tron三款豪華品牌首款量產純電動SUV相繼發布，可以看作是豪華品牌電動化的第一輪遭遇戰，那麽以即將全球發布的保時捷Taycan為開端，豪華品牌電動化的第二輪戰役即將打響。

第一輪遭遇戰的關鍵詞是“傳承”。身背沉重“包袱”的豪華品牌，在對電動化的態度上一定是先相互試探，所以先期推出的幾款純電動SUV仍有著濃重的家族特徵，甚至是基於自家燃油車的電動化改造，都沒有突破傳統豪華品牌消費者對於各自品牌及車輛屬性的認知。

但是在象徵性地拔刀相向後，豪華品牌電動化的第二輪戰役顯然不會再是兒戲了。對於這場戰役，《童濟仁汽車評論》定義的關鍵詞是“革命”——革的是自己的命。

“革命”的兩大動因

從燃油化到電動化的轉型，不會一直是一條平滑的曲線，其中一定會有轉捩點。這個轉捩點的出現，可能是由於政策，也可能是由於某個強勢切入的電動品牌或車型——轉捩點的出現也意味著革命的開始。

發動機的效率進化有其上限，這個上限百餘年之前就因為奧托循環的提出而早已定下。這也就意味著隨著油耗與排放法規的日趨嚴格，在內燃機上進行深挖的投入與產出已經遠遠不能成正比。造電動車，幾乎是唯一的解決途徑。

如今距離各國執行燃油車禁令的時間也越來越近，而作為最大的汽車銷售國、最大的豪華汽車銷售國、最大的新能源汽車銷售國，中國也已在考慮“設立燃油汽車禁行區等試點”、“統籌研究制定燃油汽車退出時間表”。

從國V到國VI，一批沒有核心技術的落後品牌已經悄然退出了市場，那麽燃油車禁令是否能讓沒有電動化核心技術的品牌退出呢？可能性極大。

所以，不想被政策革命，就首先要革自己的命。

而在電動化這個群體性的行為中，只要有少數幾家豪華品牌選擇激進的路線，那麽剩下的品牌也一定不會熟視無睹。如果這其中再進入幾條“鯰魚”，形勢會發展得更快。

特斯拉首先做了那條鯰魚。

一些豪華品牌嘴上不會承認，但私下不知道已經拆解過多少輛特斯拉了，另一些豪華品牌——比如Polestar——更乾脆地就把新車的目標競品鎖定在特斯拉身上。

在消費較為超前與務實的北美，特斯拉已經展現出搶奪傳統豪華品牌份額的潛力，儘管過程中會有波折，未來也存在不確定性，但是這種趨勢已經被證明，即便不是特斯拉，也會出現其它人來做這件事情。

在與北美市場消費觀念上有一定相似度的中國市場，這個趨勢同樣存在。一批先行者已經培養了一二線城市消費者，一批低速電動車培養了下沉市場消費者，中國市場對於電動車的態度，已經逐漸從陌生、質疑到接受、認可甚至開始主動追求。

此時，豪華品牌的電動化進入，時機恰好。

為什麽是“革命”？

革命就有流血，革命就有犧牲。豪華品牌電動化的進程，不會一直是“油改電”，而要從原生開始開發純電動車，要把現有的燃油車砍掉，這才是“革命”。

保時捷Taycan的發布是一個信號。

保時捷堅定地認為純電技術是未來，因為只有純電才能兼顧高性能與高效率，也才符合保時捷一貫對於性能的堅持。所以，保時捷將會完全用純電動車取代燃油車，甚至想以此為契機，搶佔高端電動汽車的先發優勢，繼續鞏固其在燃油車時代樹立的地位。

對於一個相對小眾且專注性能車的豪華品牌而言，電動化的革命有其動機，那麽對於消費群體更加主流的豪華品牌是否也如此呢？

兩則外媒報導能說明這個問題。

一個是捷豹，今年夏天捷豹預計會停產XJ，而下一代XJ將會換裝電動化驅動系統。另一個是林肯，在底特律工廠中原本Continental的生產線被兩款新平台的電動車型生產線取代。從各自的旗艦轎車開始，捷豹與林肯已經開始了著手進行電動化革命的實質性動作。

當眾多豪華品牌已經有了數十年、上百年的積澱，它們捨得一些固有的傳承，而去all in或者部分領域all in電動化嗎？《童濟仁汽車評論》認為，會的。只不過因為現有燃油車業務狀態的不同，各品牌的進程有快有慢，但只要是向電動化轉型，就一定需要犧牲現有的燃油車型。

從這個角度而言，從體量較小的旗艦轎車入手，是一個相對“安全”的選擇。

BBA會如何選擇？

豪華市場中，最值得關注的，永遠是體量最大、地位最高的BBA的動作。當然，巨大的體量意味著BBA不會立刻“殺死”燃油車，而且由於體系與現況的差異，BBA的實際動作也會有所差異。

作為三者之中綜合體量最小（不像奧迪有背後的大眾集團支持，也不像奔馳有更加全面的業務體系）的寶馬，也是在電動化革命中最激進的一個。在寶馬內部，電動汽車平台被分為過渡型平台、戰略型平台和合作型平台，值得一提的是，合作者中就包含捷豹路虎。雖然在第一輪遭遇戰中，寶馬並沒有立刻打出iX3的牌，但是寶馬一直以來的電動化儲備和全力推動的戰略支持，卻讓其成為BBA中最有可能進行大規模電動化革命的一個。

對於一直想要“超越奔馳”的寶馬而言，電動化是個“誘惑毒藥”——既有可能真正實現換道超越，也有可能因為巨大的研發成本而拖累自己。如何抉擇？寶馬新任CEO Oliver Zipse首先要團結人心。

背靠大眾集團的奧迪，身上的擔子要輕了很多。依托大眾集團的研發資源，奧迪會扮演大眾集團電動化的“尖刀”。而在奧迪處於相對低迷狀態的今天，利用大眾全球資源穩住格局是首要任務，包括電動化進程。所以，大眾在國內MEB工廠的建設將會讓奧迪受益，奧迪很有可能成為首個國產原生電動化平台車型的豪華品牌。

當年率先國產讓奧迪在中國贏得了燃油車時代三十年的領先，未來電動車的國產是否能複製這條道路呢？奧迪心中一定是肯定的答案。

至於奔馳，則是BBA在電動化上最保守的一個。EQC的油改電更像是奔馳想要搶一個時間點，至少到2025年奔馳仍然會以燃油車與混動車為絕對銷量主力。對於財務出身的戴姆勒新任CEO Ola Kaellenius來說，生產與管理的降本增效有更高的權重，他會選擇最適合於“歐洲財務官思維”的方式展開電動化——比如將一直虧損的smart與吉利合資全盤轉型電動化品牌。

奔馳想要吸引它的目標消費者，永遠不會去講技術，品牌才是最大的吸引力。

寫在最後

用戶購買一台豪華品牌電動車的心態，和購買一台特斯拉的心態完全不同。同理，豪華品牌造電動車的心態，和特斯拉造電動車也完全不同。但是，當電動化時代一定會來臨，甚至因為政策或是強勢車型的影響而加速這一進程時，位於高端市場的豪華品牌會如何選擇，十分耐人尋味。

《童濟仁汽車評論》認為，電動化時代的到來，一定會伴隨著流血與犧牲，既沒有妥協式“君主立憲”的可能，發生“和平演變”的可能性也極小。不論是豪華品牌中的強勢者還是追趕者，在電動化這條道路上沒有退路。

當試探性的遭遇戰過後，全面戰役的打響只是時間問題。